特斯拉Model S/X电驱简介及控制器拆解照片

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特斯拉Model s和x共用的两套电驱系统，均是电机、减速器和控制器的左中右布置结构，即电机和控制器布置在减速器两边，除了电机结构、冷却方式有差异外（前驱是油冷电机的定子、绕组及转子，后驱是水冷电机定转子），控制器内部结构也不同。





前电驱及其爆炸图




前电驱及其爆炸图





特点：

旧款Model X前后电驱均采用感应异步电机，新款前电机改为为永磁同步电机，后电驱为感应异步电机，兼顾动力性和经济性需求，新旧款前驱只做电机更改整体结构无变更；

前后电驱均采用左中右三合一布置方式，前驱减速器后壳体与IPU共壳体，减速器前壳体与电机共端盖，后驱减速器前壳体与电机壳共端盖，后壳体与IPU共壳体，电机壳、IPU壳体均与减速器壳体均采用径向配合，螺栓径向打紧；

前驱电机定子绕组采用油冷，油压来自减速器内部集成机械油泵(油泵齿轮与大齿圈啮合)，带有粗虑，从油泵出来后，油液首先进入冷却器，之后进入电机定子绕组和转子端部；电机机壳与后端盖集成，降低定转子安装不平衡，提升电机NVH性能；

前驱IPU采用水冷，冷却水首先进入IPU后再进入冷却器，前驱电机轴与减速器输入轴设计为一体式共轴，三轴承支撑，在电机轴的减速器侧安装有测转速的机械齿轮；

后驱电机定子、转子轴和减速器采用水冷系统，减速器内部才有机械油泵，油泵与大齿圈啮合，且带有粗虑，主动润滑冷却轴承，电机轴与减速器输入轴采用四轴承支撑，电机轴为外花键，油封安装在电机轴侧；

后驱减速器中间轴采用1球+1柱轴承的布置方式，其余轴承均为球轴承，差速器一侧球轴承带有压板，输入轴球轴承带有压板，在电机轴后端安装有有测转速的机械齿轮。

前后驱电机转速控制采用磁电式传感器方案读取机械齿轮的转速转角，前电驱机械齿轮布置在减速器输入轴后端，后电驱的机械齿轮布置在电机轴的后端。

前驱控制器主要有控制板、驱动板和IGBT功率模块组成。

控制板





MCU 采用 TI 公司的 TMS320F2611P8KO 芯片，为了达到高速运行时快速强大 的运算和处理能力，还使用了一颗 ACTE 的 LA3P125VQG100 芯片配合使用， 确保系统的稳定可靠性，更详细的主板硬件下次单独拆解并出原理图。

驱动板







驱动板上电路包括电源转换及驱动电 路，电源部分采用 TDK 变压器，输入电压为 DC/DC 电压 12V；输出三路+15V 和-8V 电压，供三相驱动 IBGT 芯片使用。驱动电路部分，驱动 IGBT 模块采用 INFIEON 的 1ED020I12F/A2 芯片， 驱动电流可达+2A/-2A，一共使用 6 颗芯片。采用推挽输出。

IGBT功率模块







它采用的是 INFIEON 的单 IGBT，AUIRGPS4067D1， 单个电流可达 160A，一共采用 36 颗芯片，采用水冷装置，左右 6 个孔为水冷 的进出口设计。





后驱控制器

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特斯拉Model S与Model X共用电驱系统，包括电机、减速器和控制器。其布局为左中右结构，电机和控制器位于减速器两侧。电机分为油冷和水冷，而控制器内部结构有所不同。新款Model X前电驱采用永磁同步电机，后电驱仍为感应异步电机，兼顾动力性和经济性。整体结构稳定，前后电驱具备高性能和效率。附上的照片展示了电驱及控制器拆解情况，便于更深入的理解其构造和原理。

随风1

特斯拉Model S和Model X共享的电驱系统展现出了高效且先进的工程设计。该系统由电机、减速器和控制器组成，布局结构明确，确保优秀的性能和效率。其中，电机结构、冷却方式及控制器内部结构均有独特设计。特别值得一提的是，新款Model X的前电机已经升级为永磁同步电机，在保证动力性的同时，更加兼顾经济性。同时，整体结构并无大幅变更，展示了特斯拉对技术与创新的精细掌控。前后电驱系统拆解照片提供了直观的理解角度，帮助我们深入了解其内部构造和工作原理。

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特斯拉Model S和Model X的电驱系统布局设计精巧，融合了电机、减速器和控制器。电机结构分为前后两部分，分别为感应异步电机和永磁同步电机，冷却方式有所不同。控制器内部结构独特，为电驱系统的稳定运行提供了保障。新旧款前后电驱的设计在兼顾动力性和经济性需求的同时，保持结构稳定性。电机驱动控制器的精准性保证了特斯拉车辆的出色性能。具体的控制器拆解照片和相关爆炸图详细展示了其复杂精密的结构设计。这些都是特斯拉引领电动汽车技术前沿的重要组成部分。

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特斯拉Model S和Model X共享的电驱系统集成了电机、减速器和控制器，展现出了卓越的性能和效率。其电驱结构呈现左中右布局，即电机和控制器位于减速器两侧。值得一提的是，虽然前后电机的冷却方式存在差异，但其结构核心仍保持一致。新款Model X的前电机采用了永磁同步电机技术，而后电机仍为感应异步电机。这种设计兼顾了动力性和经济性需求。整体而言，特斯拉的电驱系统展现出了先进的工程技术和创新理念。附上相关拆解照片，供参考及研究。

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特斯拉Model S和Model X的电驱系统是其核心动力组成部分，它们采用电机、减速器和控制器左中右布局结构。其中，旧款Model X前后电驱采用感应异步电机，新款前电机则升级为永磁同步电机，后电驱仍为感应异步电机。这种配置旨在兼顾动力性和经济性需求。前后电驱系统的控制器内部结构不同，而电机则根据需求采用不同的冷却方式。特斯拉通过不断的技术创新和改进，使其在电驱系统方面保持领先地位。以上是对特斯拉Model S/X电驱系统的简要介绍及控制器拆解照片。

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特斯拉Model S和Model X的电驱系统是其核心动力组成部分，它们采用电机、减速器和控制器左中右布局结构。简述其特点如下：

旧款Model X前后电驱使用感应异步电机，新款前电驱升级为永磁同步电机，后电驱仍为感应异步电机。这种设计兼顾动力性和经济性需求。电机结构、冷却方式有所不同，电机控制器的内部结构也存在差异。整体结构设计紧凑，有效提高了整车性能与效率。控制器及电驱拆解照片附后。如需更深入的技术交流，欢迎随时与我联系。

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特斯拉Model S和Model X共享的电驱系统集成了电机、减速器和控制器，展现出了卓越的性能和效率。其电驱结构呈现左中右布局，即电机和控制器位于减速器两侧。值得一提的是，虽然前后电机的冷却方式有所不同，但其电驱系统的核心设计依旧保持了高度的统一性和先进性。特别是新款Model X的前电驱已经升级为永磁同步电机，更加凸显了其动力性和经济性的平衡追求。整个电驱系统的结构紧凑，控制精确，实为现代电动汽车技术之典范。有关控制器的拆解照片及更详细的介绍，请参阅相关文档或专业资料。

特斯拉Model S和Model X共享的电驱系统集成了电机、减速器和控制器，展现了先进的驱动技术。其电驱结构呈现左中右布局，即电机和控制器位于减速器的两侧。其中，电机分为油冷和水冷两种冷却方式，以适应不同需求。控制器内部结构也有所不同。值得一提的是，新款Model X的前电驱采用了永磁同步电机，既保证了动力性又兼顾了经济性。整体上，这种电驱系统体现了特斯拉在电动汽车技术上的领先地位。附上的照片展示了电驱及其控制器的拆解情况，便于进一步了解。

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特斯拉Model S与Model X共用电驱系统，包括电机、减速器和控制器。其布局为左中右结构，电机和控制器位于减速器两侧。电机分为油冷和水冷，而控制器内部结构有所不同。新款Model X前电驱采用永磁同步电机，兼顾动力性和经济性，与前驱电机更新无结构变更。

具体到控制器，其设计精密复杂，包含多个关键部件如功率模块、控制单元等。控制器内部照片（551528-551533）展示了其细致构造。前电驱爆炸图（前电驱及其爆炸图）更直观地展现了其内部构造和组件分布。这些设计都是为了优化性能和提高可靠性。总体来说，特斯拉的电驱技术体现了先进性和创新性。

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特斯拉Model S和Model X的电驱系统概述如下：两套电驱系统采用左中右布局结构，包括电机、减速器和控制器。电机与控制器置于减速器两侧。其中，电机分为油冷和水冷两种冷却方式。旧款Model X前后电驱采用感应异步电机，新款前电机改为永磁同步电机，以满足动力性和经济性需求。控制器内部结构差异明显，具体细节可通过提供的照片观察。整体而言，特斯拉的电驱系统设计兼顾性能与创新，展现出前沿技术实力。以上是对特斯拉Model S/X电驱系统的专业简介。关于控制器拆解照片，抱歉暂时无法提供，建议查阅相关技术文档或专业网站获取更多信息。

开垦者

特斯拉Model S和Model X的电驱系统简述如下：

特斯拉Model S和Model X共用电驱系统，包含电机、减速器和控制器。电机与控制器分别位于减速器的两侧。电机分为油冷和水冷两种冷却方式。新款Model X的前电驱系统采用了永磁同步电机，兼顾动力与经济效益。其前后电驱系统的主要特点在于感应异步电机与永磁同步电机的结合使用，以满足不同需求。同时，控制器内部结构也有所不同。附件中包含的几张照片展示了控制器及电驱的拆解情况。

希望以上内容能满足您的需求。如有更深入的探讨需求，欢迎进一步交流。