汽车研发必须重视的十个失败陷阱

牛人

中国汽车研发目前状况是，后起之秀的汽车企业更加倾向于向外部寻求汽车设计资源，他们可能与国内外的汽车设计公司合作，也有与模具厂合作的情况。由于他们刚刚开始认识汽车设计，或者说即使搞过一两个车型的设计合作，在汽车研发方面对外合作的经验仍然不足，因此，在研发过程中难免要发生这样那样的问题。由于中国汽车企业在搞研发的时候，本来就信心不足或者说魄力不够，我常常也是极其小心地不愿详细说明太多的困难。然而，以下几个方面的问题还是应该特别引起搞研发的汽车企业的注意。我的目的不是打击热情，恰恰相反，我是想让更多的研发能够获得真正的成功。

  

第一，要重视市场前期调查工作。就算没有正式的机构来做这样的事情，也要有类似组织或者规划，而不能完全凭一时的感觉。中国汽车市场可能众说纷纭，但是有一些基本认识还是应该统一的。比如，中国人好大喜功，喜欢排场，但是不是真的能够消费得起大排量的汽车？近年SUV火爆，真正原因又是什么？是不是长城把SUV平民化的结果？老三样是不是真的不能卖7万？如果他们卖7万怎么办？甚至众所周知的世界名车，如果真的与国际价格接轨怎么办？是否在这些可以预期的情形下，我们还有相当的竞争力？人们往往不花太多时间的原因在于，他们没有太多的时间。这是现实，不能一厢情愿地非要在市场调查上花太多的时间和精力，笔者也不赞成这样做，但是，我们不能犯一些性质上的错误。比如，我看不到中国近几年造豪华车的出路在哪，我也看不出大排量车的出路在哪。本质是什么？品牌和石油。能告诉我吗？为什么花一百万不买奔驰或者宝马？我也看不出美俄凭什么大量供应我们石油。表面上看市场调查工作花费了很多金钱和时间，实际上是省钱的，想想吧，一个车型的开发在中国也要投入上亿元的。快是好的，但我们要的是快而好，绝不是快而错。不过，从哲学角度讲，有时错也比不做要好。

  

第二，要重视概念设计。所谓概念设计，不仅包括效果图，还应包括它的目标客户的确定，车型主要功能和参数的确定。概念设计阶段的投入一般只是设计总投入的10-20%，但它却决定着以后的70-80%的投入。一旦概念设计确定，以后的投入就成为顺理成章的事，除非项目夭折，你就必须按照开发的周期投入下去，不管快与慢，你必须投入下去。这是非常明确的事情。而概念设计阶段，往往也决定着项目本身的成功。也就是说，假设你投入1亿元搞一个新的开发，可能最初投入的1000万元决定着成败，这个阶段应该说是最重要的。那么，如果我们只给予1/10的关注，显然是不正确的，我们应该给予70-80%的关注才对。事实上，这个最初的投入可能更低，因为概念阶段往往只是单纯汽车设计费用投入的20%左右，而不是一个车型全部的投入。因为有人叫做这是杠杆最大省力点。非常简单的道理是，一款成功的车型投入与一款失败车型的投入，相差并不大，而它们最大的差别可能在概念设计阶段。至于详细设计阶段，也是存在风险的，这本应是按部就班的工作，但由于设计公司或设计人员水平的差异，背离了概念设计阶段的内容。能否较为完整地保持概念设计的内容，是评定设计的基本原则，而不是最高原则。最高原则是设计公司或人员应该发展概念设计。

  

第三，要重视项目管理能力特别是计划能力。重技术轻管理，这可能也是目前中国最大的问题。而究竟要怎样识别项目管理能力呢？除了汽车公司自己的管理能力外，还要看汽车设计公司的管理能力如何。由于中国汽车设计正处于初级阶段，最简单的办法莫过于看他们是不是有详细的计划，也就是说，他们对于每一步的工作，是不是能够做到心中有数。而这样的计划，必定是一个网络计划，绝对不是在纸上可以看明白的计划，必须使用计算机进行管理。这一点大的汽车企业以及合资企业已经做得很好，有着非常好的经验。本质差别就是有没有使用项目管理软件，最普遍的一个软件就是微软公司的PROJECT，如果连这个软件都没有用的话，一定是不行的。如果用了的话，也未必行。制定计划的时候与执行计划的时候，会有非常大的差异，这种差异是可以理解的，不能理解的是差异过大，差异越小说明项目管理的能力越强。这不是纸上谈兵能够解决的，为什么有的公司差异小有的差异大呢？差异小的原因在于他们已经积累了大量的经验，没有几年的项目管理经验积累是万万不行的。项目管理水平较低最大的特征是让客户心里没数，按着进度走，走到哪算到哪，而不是按着计划走，那个所谓的计划是做样子给人看的。也就是说，如果真正实施起项目管理来，现在的开发可能是完全另外一副模样。

  

第四，要重视人力资源管理和沟通。实际上在项目管理中，应该也涉及这两个内容，只不过限于篇幅的缘故，也为了强调重要性，笔者单独把它列为一点。所谓人力资源管理，就是要全面了解参与项目的人员状况。参与项目的人员是不是具备应有的技术能力？参与项目的人力是不是足够？他们的态度如何？特别是项目经理的协调能力如何？在沟通上是否存在障碍？双方达成共识的效率与效果如何？怎样来确定技术能力呢？可以从设计人才的知识基础和工作背景来了解，还要评价他们的态度和参与该项目的积极性。如果确认技术能力没有问题，最重要的莫过于协调与沟通了。项目经理协调与沟通的基本点应该是一切为了客户着想而不是自己。这种态度是极容易被识别的，一旦发现有偏差，其实也有着某种预示。

  

第五，要重视过程管理而不是结果确认。新的汽车企业在结果确认方面，往往难免有某种障碍，如果最终看到的是产品，用直观产品来确认设计水平，这是很容易理解的，但如果通过设计成果来确认设计水平，往往是特别专业化的工作。而如果汽车企业有非常强的这方面能力，其实他们自己也就能够搞设计了。这也是我为什么坚持认为，即使汽车企业外包设计任务给设计公司，他们本身也必须掌握汽车设计技术的原因所在。如果自己不懂或者说自己不会干，想要进行成功的项目管理有时真的很难。

  

第六，要重视设计成果的完整性。此话怎讲？设计成果一般有三种形式：说明解释型设计成果（如零件明细表、标准和规范等），数据型成果（如数模等），产品型成果（如试制样车试制零部件等）。这三种缺一不可，国外可能把前两种统一叫做所谓的SOR，既包括文字材料、数字表格和各种数学模型。一定要重视完整性，不但要重视结果的完整性，还要重视过程的完整性。比如现在有些模具公司也在汽车设计市场想要分一杯羹，他们最大的优势可能在于，最后我提供给客户一辆样车，甚至有可能是用模具做出来的样车。这是所谓的结果完整性，有些人就会误以为是真正的完整，其实还不够，有了模具还不够，还要有数模，没有数模和SOR就不能算是完整的，而且要根据数模能够制造出生产合格产品的模具或零部件来才行。反之，仅提供数模，这样的数模最终是否能够生产出模具和最终产品，也是一个问题。因此，一定要重视设计成果的完整性。

  

第七，要重视与零部件提供商（配套商）的协作。开发汽车不仅仅是汽车厂商和设计公司的事儿，还必然涉及到零部件提供商。因此，汽车厂商有必要一开始就对它的配套体系进行研究，这在市场调查和概念设计阶段就应该进行。假设我们想开发一款女士车，我们需要自动变速车型，那么，我们是否能够采购到这样的变速箱呢？与我们能够采购到的发动机匹配呢？我们应该在什么时间让他们介入呢？假设这种自动变速机构的开发周期是一年，它必然会对整车开发有所影响，这是能够看得见的，还有一些影响是无法这样直观发现的，这也是需要使用项目管理软件诸如PROJECT进行管理的原因所在。试想，可能要涉及到上百家零部件供应商的协同工作，如何进行良好的项目管理真的是非常重要。如果一开始没有重视与配套商的协同，可能在汽车研发过程中就会发现有许多难以逾越的障碍，甚至有可能导致开发的彻底失败。这一点对于新进入汽车行业的企业和想进入新的领域，比如客车想进入SUV、MPV等，SUV想进入轿车等企业，都是非常重要的，万万不可掉以轻心。

  

第八，逆向工程不是万能的，会使用设计软件也不是万能的。从概念设计阶段，人们可能就决定了采取什么样的开发方式。固然逆向开发和正向开发在任何开发中都是互相渗透的，但我还是勉强把开发模式分成逆向和原创两种。原创开发目前在中国非常之小，最大的瓶颈在于概念设计，这不是几年就能够彻底改善的。而人们往往也夸大了逆向设计的作用，逆向最大的问题是仍然无法解决材料和工艺的问题。外形一模一样的东西，用金子做的和用铜做的，差别可能特别大。汽车制造还是一个非常复杂的系统工程，如果真的能够把汽车制造搞上去，可能中国真的就是名副其实的世界制造中心了。逆向工程不等同于汽车设计，但却有可能是汽车设计的基础，特别是逆向开发模式的基础。这种技术任何一个汽车公司都有可能在较短的时间掌握，而绝不是天花乱坠阳春白雪般的高科技。会使用设计软件可能跟汽车设计就更远了，不懂汽车会用软件有什么用？当然，中国目前更多的情况是懂汽车不会用软件。说到底软件只是一个工具，而且是非常高级的工具，一个汽车专家如果在工具面前却步，真的是太可惜了。

  

第九，要正确理解试验和CAE的关系。CAE的出现，确实可能减少了一些试验，这也是新的汽车开发模式，也恰恰由于这种模式的出现，使我们重新站在了一个起跑线上，至少差得不那么远了。然而，人们往往以为CAE就能搞定一切，这是非常不成熟的讲法，特别是当不正确地使用了CAE分析的时候。CAE想要得到理想的效果，最基本的有两点：一个是依据科学。分析所用的基础数据和分析方法是要是科学的。比如使用了什么样的路谱和轮胎模型等等。这一点形象一点的比喻就是中国以往的会计制度，在极其不准确的数字基础上进行着认认真真地计算，结果可想而知。二是要看与试验的拟合程度。分析做得再好，看得人眼花缭乱也是没有多少用途的，跟高级一点的电子游戏没有多少差别，游戏再花哨也没有关系，但是CAE分析后的成果是要拿到工程上去的，一旦有问题，是迟早要出来的。如果依据科学，与试验拟合也好，这才是高水平的CAE分析。不然的话，可能只是花瓶罢了，最多也只是在性质上有所借鉴罢了。所以，特别是在底盘分析方面，我是谨慎地建议不要轻易动底盘，除非万不得已。究竟有什么必要非折腾底盘呢？一般建立起3-6个底盘平台也就够了。我坚持对底盘长期地一点一滴地进行优化而不是推倒从来，除非万不得已。

  

第十，要重视试验试制工作。在概念设计阶段，就涉及到主模型的试制，这个一定不可以省略，一个1：1的主模型如果用五轴铣来加工，大概在80-100万元之间。花费是否值得呢？请参看第二条，还有，想想你的模具费吧。而试验工作，有些企业也是做做样子甚至花点钱拿个证书也就行了。其实我们要特别重视试验工作，如果我们自己没有发现问题，而是由消费者来发现的话，那样可能就太迟了。一来我们可以把它消灭在设计阶段，二来我们可能就要面临市场份额的损失。刚刚得知，国家将于2004年10月实行汽车召回制度，这种信息对于中国新兴汽车企业来讲，不得不认真对待。

  

其实想要说的话可能还有很多，但最重要的也就是这十点了。搞汽车设计不是一件特别容易的事情，目前在中国也存在着一些问题，小公司如雨后春笋一般。这可能也是那些大的汽车厂长时间没有做出太多成绩的原因吧。其实认真考虑这些因素以后，也不能对他们有太多的责怪。但是，这样就不搞了吗？答案是否定的。我们不可能一开始就有十全十美的产品，世界著名汽车公司都不是这样的，当然这应该成为我们的奋斗目标。我始终认为，“有”与“没有”有本质的区别，然后才是“好”与“不好”的问题。

  

希望看到我的这篇文章，没有使您丧失对汽车研发的信心，那绝对不是我的本意，我只是想让您更加明白其中的风险，也不是仅仅靠运气。走运未必是好事，可能仅仅是为我们的未来埋下了一颗定时炸弹。不知道有风险可能晚上还睡得很好，如果晚上睡不好觉也不要埋怨我，因为我不但告诉你有，而且还是提供了一些拆弹的办法。我坚信，成功不能靠运气，有时运气只是让成功早一点到来罢了。

fangqiwan

汽车设计说来也简单,设计-试制-试验-修正设计-积累经验
但也太复杂,由于各种原因,中间两个过程往往太简化了,造成了既无设计,也无设计的基础了.

doolblood

说的很中肯，对刚进入汽车行业的企业很有帮助

bighoul

汽车研发就要有一种研究原子核的精神和动力,才能快速缩小与发达国家的差距,而分散和随意的研发就是在拉在差距,因为这种研发并非真正的可持续的.

ngl598

设计概念化,概念可视化,产品商品化,=产品开发的全过程

梦遗落在地上

不知道何时才有人对货车设计提出勒些概念

x_blue2006

中国汽车工业任重道远啊！！！

胡臣锦

十个失败陷阱道出了我国目前很多汽车摩托车企业，尤其是摩托车企业没有发展后劲的根本。一味的简单仿制，不注重积累，那是没有出路的。加油啊！中国的汽车行业。

imjacksong

我是作cae相关的吧算是。所以觉得第九点写的太实在了。可惜领导都是临时抱佛脚，什么数据都没有就要分析不行的原因，再认真计算也没用，^_^。

chdifeng

特别是市场调研工作，这市场定位/目标人群确定 确是要在市场调研中确定的，这样才能让调研有目的性。选择合适的竞争车型，对产品进行正确的定义，然后再工程设计

wangj

汽车研发要高度关注用户的需求,产品的使用环境,同类产品在使用中高故障的问题是哪些,在使用中用户最不满意的是什么,对标车型的指标,用户接受的价格

by38

楼主：你去问一下各大民族车企的老板（老总），你所提的那十点他们有没有清楚地认识？我相信百分之百的都有！李书福的“四个轮子一个铁壳两张沙发，论斤卖”的观点还能在汽车行业中立足吗？当然：国人还是很包容的，能原谅李书福的无知。而李书福也是认真学习的人，以造老百姓买得起的车为己任，不断推陈出新，圆了很多国人的汽车梦。他的CVVT发动机号称“世界先进国内领先”。
    以上例子不正说明国人其实是很清楚自己的自身状况吗？不也在努力改变自己的现状吗？我相信国内车企也想和国外车企打一场轰轰烈烈的淮海战役。但我们现在的实力只能和他们打地道战地雷战。自身实力需要积累出来的，所以在自身实力不足的情况下有时候明知道是陷阱也要踩下去的。为了革命是需要革命者前赴后继的。所以现在我们要不怕牺牲些民族车企。我相信假以时日，民族车企会和外国车企打出一场漂亮的淮海战役的！

hank_li

有一点我很清楚，现在可能是地雷战，过不出十年，就是淮海战役了

tfwtfwtfw

说的很中肯，对刚进入汽车行业的企业很有帮助

houryou007

在和国内的一些配件厂打交道的时候，深深体会到搂住的十大陷阱。
虽然现在已经是09年。
管理系统非常重要，实施的时候按照计划难度根大。