走在法规的前面——玉柴欧Ⅳ技术路线解析

四轮车

玉柴一直以来都备受关注。无论是2005年的逆势上扬，还是欧Ⅲ发动机的批量生产，都在业内引起了不小的反响；而玉柴欧Ⅳ发动机的隆重登场，再次引起了行业的共鸣。
      2006年是我国国Ⅲ市场的开始年，推广国Ⅲ发动机是国内各大发动机企业的重中之重；而恰恰在这样一个关口，玉柴隆重推出了YC6L-40欧Ⅳ发动机新产品，这比国家排放法规统一实施的时间提前了好几年。作为“王牌动力”的玉柴机器又比国内同行领先了一大步，体现出玉柴在战略发展上的远见卓识。
      突破垄断，技术先行
      作为中国最大的内燃机生产基地，玉柴不仅仅追求企业自身的产量和利润，而且有着强烈的社会责任感。在环保、节能等先进技术上，玉柴一直走在国家法规的前面，欧Ⅰ、欧Ⅱ、欧Ⅲ机型推向市场都比国家强制性排放法规实施时间提前了2～3年，在市场真正需要符合相应标准的产品时，玉柴能够毫不犹豫地拿出成熟产品，从而更加灵活地把握市场。
      玉柴高级技术顾问李勤博士告诉记者，新产品的投入是要花费很大精力的，而发动机投入市场需要2年左右的磨合期。采用欧IV标准是必然的，而且也就是几年的时间。如果玉柴现在不储备新产品，等到强制改造时再研发新产品，再进行可靠性试验，肯定来不及。这也是玉柴技术先行的良好体现。
      玉柴突破技术垄断，开发自主创新品牌的欧IV柴油机并推向市场主要有以下几方面的考虑：市场需要新产品的不断更新；体现玉柴的自主开发能力和水平；响应北京绿色奥运主题；体现环保和节能的社会责任，欧IV发动机不仅排放低，而且油耗比欧Ⅰ、欧Ⅱ、欧Ⅲ机型低；振兴民族工业的需要。

      技术路线的选择
      目前柴油发动机从欧Ⅲ过渡到欧Ⅳ，在国际上有2条技术路线：一种是EGR+DPF技术，通过EGR将氮氧化物降下来，然后通过微粒捕集器把微粒降下来；二是SCR技术，通过电控喷射技术和降低机油消耗即机内净化使微粒控制达标，用尿素把较高的NOx还原成氮气和水。
      据了解，这2种技术路线的共同点是都可以达到欧Ⅳ排放标准，成本也差不多，但存在一定差别：在排放升级上，EGR+DPF只能达到欧Ⅳ，无法升级到欧Ⅴ；在油耗上，EGR+DPF技术使排放降低但油耗升高，SCR技术不仅排放能够达到欧Ⅳ标准，而且在动力指标相同的情况下油耗比欧Ⅲ机型低10％；EGR+DPF不能降低NOx中的二氧化氮，但SCR却可大幅降低二氧化氮，从而有利于人们的身体健康。
      玉柴技术路线的选择取决于对行业形势的判断和对社会责任的认知。李博士告诉记者：油耗和燃油敏感性是选择技术方案时必须考虑的重要因素。结合国内的实际情况以及原有欧Ⅲ发动机的具体特点，玉柴选择了SCR技术路线。主要原因在于：SCR可以使氮氧化物排放量更少；催化物对硫不敏感，对油品质量要求较低；机内的降油耗措施和机外的降氮氧化物措施互相独立，无直接矛盾，欧Ⅳ比欧Ⅲ机节油50％。

      YC6L欧Ⅲ发动机的基础优势
      作为欧Ⅳ基础的YC6L欧Ⅲ电控发动机是玉柴和国际著名的德国FEV发动机技术公司10年合作的结晶，采用了独特的中置缸套结构，使其在和6105一样的机体长度上，获得了8.4 L的排量，是世界上8 L柴油机中最为紧凑的机型。
      玉柴YC6L发动机在设计阶段就注重生产的一致性，欧Ⅲ发动机在历次排放一致性检查中都表现良好。在2005年8月北京环保局的一致性抽检中，随机从生产线上抽出的3台YC6L欧Ⅲ发动机，其排放一致性好于任何进口机。YC6L系列发动机的最大功率为265 kW(360 PS)，功率密度超过31 kW/L，达到了世界先进水平，而且更可贵的是其油耗也是同排量发动机中较低的。
      另外，玉柴还在6L直列发动机的基础上，成功研发出中国首创的卧式发动机，可以用于人性化的低地板城市公交车和其他特殊用途的车辆。

      欧Ⅳ发动机的主要特点
      玉柴推出的欧Ⅳ发动机，通过电控喷射技术和降低机油消耗即机内净化使微粒控制达标，采用SCR技术喷射尿素把较高的NOx还原成氮气和水，突破了困扰内燃机界多年的降低排放与省油节能不可兼得的技术瓶颈。YC6L-40发动机排量8.4 L，功率为206 kW(280 PS)，低速转矩大(1 000 Nm(900 r/min))，具有大功率、低排放、低噪声、低油耗、高可靠性的优点，能满足豪华客车及城市公交车等的动力需求。
      李博士认为：从欧Ⅲ升级到欧Ⅳ的技术难点在于柴油机燃油喷射电控系统和后处理系统的集成和标定。在我国使用条件不一致的情况下，后处理系统对燃油的敏感性和使用寿命也不确定。另外，由于欧Ⅳ柴油发动机的应用需要基础配套建设，推广难度较大。
据介绍，采用SCR技术需要额外增加1个尿素罐和催化器，但催化器与原来的消声器作为一体，可以安装在原消声器的位置，而尿素消耗不到燃油消耗的3％，尿素罐体积不大，有安装空间，对整车匹配来说没有太大影响。
      据悉，玉柴欧Ⅳ发动机目前已经在黄海客车上进行装车试验。机遇总是给有准备的人。玉柴已经最先把握住了适应我国国情的欧Ⅲ机会，成为欧Ⅲ市场的大赢家。我们有理由相信，在推广欧Ⅳ发动机的道路上，玉柴同样能够博出精彩。

wcdl2008

都是表面现象，现在的抽查都是胡扯。说查这台机器，厂家直接把准备好的机器编码一改。直接试验

leipz

国家基础建设没跟上,排放都是胡扯!

niefeng1001

呵呵  不错   一直向往着玉柴   就是地方太偏了!

licy

用scr达欧四，应该不敢胡扯了，等国家制定标准实施obd2，氮氧传感器一旦检测到Nox超标，就让你驳行回家。
对于每个发动机厂来说，技术上是没有问题的，排放总是受国家排放要求这个指挥棒的指挥的，要是要求09.1.1实施欧四保准都能达到，不过话说回来，咱们排放的起步比较晚，一下子严格起来也似乎不现实
还有，潍柴也有自己的欧四产品了，并且也配套了黄海客车。

qwert123

欧四怎么也要求油品啊，中国现在的油品，很难欧四啊

feathefish

目前国内连欧3的油品都不能普及，喊欧4也仅仅是空喊而已

zaq104

这一看就是个广告＋炫耀功绩的文章，整机性能在国内是很先进的，拿到国外去，特别是欧洲，就变成3流货了
柴油机项目国家现在没有政策支持，特别是车用小型机，发展前途不明朗啊，而现在的排放标准对国内大多数柴油机厂家来说，都很难达到，就算达到了，国内的油品，S含量一般都超500ppm，而欧IV的标准是小于50ppm，差距太大啊

yijin

不管是真是假，毕竟人家还是努力向更高的方向努力呀！

zht5wx

用SCR技术做欧四太easy了，工作量还没有做OBD的多，有本事就做共轨+EGR的重型机，MAN D20可是标杆啊。国内发动机厂一哄而上用SCR技术的原因还是燃烧开发的技术不行，木工不行漆工凑。BTW，SCR技术普及之后可能会带动化肥价格的暴涨，后果大家都能猜到。

uly0011

现在主要是尿素不好加呀，

6996

原帖由 zht5wx 于 22-9-2008 23:30 发表
用SCR技术做欧四太easy了，工作量还没有做OBD的多，有本事就做共轨+EGR的重型机，MAN D20可是标杆啊。国内发动机厂一哄而上用SCR技术的原因还是燃烧开发的技术不行，木工不行漆工凑。BTW，SCR技术普及之后可能会带动 ...

是经过论证的，SCR技术做欧四比共轨+EGR省油

赵海峰

我们用过N多玉柴的机子，总体感觉还可以，就是水温上不来，冬天能冻死

虫子吃大米

玉柴现在很高调啊

Anymore

楼主没有做广告，玉柴确实把欧四的发动机搞出来了。而且，武汉理工的一个教授在玉柴李勤博士的指导下，已经把SCR控制器搞出来，并通过了鉴定，产品以及投产了。