大众经典MQ200变速箱技术

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大众MQ200变速箱技术
    开过车都会觉得手动档的车子开起来富有乐趣，且省油高效。那么选择一部手动档的汽车时，对变速箱的考察也是非常重要的。 提起MQ200，可能知道的人并不多，但是提到POLO的手动变速器，大家就都会说：那是一个很棒的变速器。其实POLO的的手动变速器就是MQ200手动变速器。这台5档手动变速器是德国大众专门为小型车开发设计的。

    200的意思就是可以支持最大扭矩为200牛顿米的发动机，而另一台比较常见的MQ250手动变速器就是可以支持最大扭矩为250牛顿米的发动机。驾驶过配备了MQ200变速箱车型的车友应该都有这种感觉，那就是有了这样的手动变速箱，仿佛没有再买自动档的必要了。以笔者驾驶过的POLO为例，短小的变速杆握着就很舒服。当踩下离合时，只要用手指头轻轻一拨，变速杆就被吸到了你想要的档位上。直截了当，丝毫没有拖泥带水之感。轻便的操纵，即使是在需要经常换档的堵车路段也不会很累。为什么MQ200会获得如此好的手感呢？

    其实作为手动变速器，它的结构和一般的手动变速器没有什么大的区别。一根输入轴连接着发动机传递来的动力，上面布置了5组提供前行动力输出的齿轮和一个倒档齿轮。另外一根输出轴连接着差速器，并通过差速器把动力传递给驱动轴。那么MQ200到底在哪些地方的独特设计改善了变速箱的性能呢？

    多锥面同步器，使得挂档时的阻力大大降低。现在的手动变速器，为了避免由于换档前后的两个齿轮及环之间存在的转速差，而造成的换档困难、打齿的现象，都设置了同步器。同步器是指在环的两侧设置的锥面摩擦片，同齿轮相同位置设置的锥面摩擦片。在换档的过程中由于环和即将要结合的齿轮之间存在转速差，如果直接把棘齿咬合，必然会很困难、而且出现打齿。但是如果通过同步器先让环和齿轮之间出现一定程度的滑动摩擦，这样就会使环和齿轮的转速逐步趋于同步，这个原理同离合器的原理是类似的。那么这个同步器工作时的效率高低就形成了手动变速器换档是否轻松的重要条件。

    一般的手动变速箱的同步器环上，都是采用一个锥面摩擦片，它同样可以起到同步的效果，但性能有限。作为同步器来说，能越快的让一轴的转速与二轴同步，挂档就越轻松，因为只有二者转速同步，棘齿才能顺利咬合，这个速度越快，咬合也就越轻松。如果在同步器上采用多锥面的摩擦片，就可以增大环与齿轮之间的摩擦面积，使这个转速由不同步到同步的时间缩短。不但提升了同步器的响应速度，而且换档的阻塞感也会大大降低。MQ200就是采用了多锥面的同步器设计，尤其是在1档和2档之间采用的是三锥面同步器，换档力降低了50%，这就是它操纵轻便、驾驶轻松的原因。

    电控装置换档。一般的手动变速器，都是通过推杆连接或者是拉线来控制换档的。推杆连接的换档控制方式，更为直接但是传递的振动会很大；而拉线式的虽然没有振动，但是档位显得不是很清晰，可谓是各有优劣，但是它们都有一个共同的特点，都是纯机械式的，换档的力量来自于人手的力量，因此换档阻力自然不可避免。但是电控却很好的结合了它们之间的优点。当换档的时候，拨动变速杆到相应的档位，在变速器里就会有相应的拨叉控制着环与齿轮咬合。在MQ200的变速器里，每个拨叉的工作都是由电机来控制的。由于采用了电控，所以就没有了机械力的专递。所以在我们拨MQ200的变速杆的时候，实际上是相当于拨动一个开关。既然是拨动开关，也就不存在什么档位不清晰的现象了。至于档位的行程，当然也可以控制在一个比较理想的范围内。这是由于MQ200手动变速器采用了如此的不同设计，使得它的外形紧凑，而且MQ200的输入轴和输出轴均采用了空心结构，壳体材料采用铝合金，所以在质量上也大大减轻，承载能力强。

    在噪音方面MQ200控制的也非常出色，这得益于齿轮箱加工精度较高。在国内市场上有很多变速器噪音过大的车型，比如说小面、QQ、奔奔以及派力奥。它们的变速器虽然也同样采用了斜齿的设计，但是由于加工精度的不够，在运转的时候不能保证紧密的咬合，仍然会在传动时产生很大的噪声。后果就是在你还需要忍受发动机噪音、路噪、风噪的同时忍受这多出来的变速器噪音。而且变速器噪音的声音波段也很特别，时间久了足以让你难以忍受。而在POLO上就要安静许多。这同样与它在加工精度上的精益求精有着很大的关系。

变速箱性能的好坏，对于驾驶的影响是非常巨大的，特别是对于喜欢开车，或者说开快车的人来说，一个好的变速箱并不亚于一台好发动机带来的快感。开着福美来在高速上以4档80公里/小时的速度前行时，前方遇见需要超车的情况，为了提高车速缩短超车时间，所以采用了降三档的方式。当时出于紧急降档，速度要求非常快，但得到的结果却令人失望，只听见咔咔的声音，降档失败，车辆没成功超越不说，还极大的影响了驾驶心情。开这样的变速箱的车型，如果要保证降档时不打齿，需要用1秒钟的时间缓一下才可以降到三档，就是因为同步器性能不佳，不能很好的迅速将一轴的转速提升，导致同步速度减慢，降低了换档速度。不要小看这一秒钟，对于高速超车的时间就过于长了，甚至影响了超车的时机。



总结：

   在国内汽车市场如火如荼的竞争中，很多厂家都大打发动机牌，不断的宣扬自己的发动机技术，对于变速器的优劣好像不屑的样子，尤其是手动变速器，更是形成了参差不齐的情况。一个好的变速器对于整车层次的提高有着很大的作用。我们经常可以听见一些车主抱怨自己车的档位难挂。往往就是因为这些不被厂家重视的细节问题葬送了车型的销量。而一个好的变速器真的会给驾驶者带来很大的乐趣，它没有了那些恼人的毛病，换档更为顺畅轻松，显然MQ200就是后者典型的代表

wangxingong

看了高手的文章，觉得很对劲，是这样的，一个好的变速器在开车时给人一种享受，加速和减速就很能体现出来，除了好的加工精度以外还要好的速比选择，好的加工精度是体现设计者的思想精华，而选择好的速比就不一定了，往往被设计者所忽略，5S300变速器是一个全新的变速器，从他的设计思想来看是无可挑剔的，可是，上场后国内的驾驶者马上就提出了关于速比上的问题，在驾驶过程中感觉有顿挫感，当然这和发动机的选配有关了，可也反映出这个变速器的速比是不是跨距有一点偏大。一个全新的变速器给驾驶者一个不好的映像，所以我对高手发表的观点表示赞同，尤其是在总结中所说的“ 在国内汽车市场如火如荼的竞争中，很多厂家都大打发动机牌，不断的宣扬自己的发动机技术，对于变速器的优劣好像不屑的样子，尤其是手动变速器，更是形成了参差不齐的情况。一个好的变速器对于整车层次的提高有着很大的作用。我们经常可以听见一些车主抱怨自己车的档位难挂。往往就是因为这些不被厂家重视的细节问题葬送了车型的销量。”

yqjxxq99

大众的DSG是今后大众主推的变速箱
彻底解决了换档动力损失的问题

greenday369

MQ200换档性能和它的同步器系统，换档系统结构有关。
1. 1档和2档采用多锥面同步器（三个同步环：外环，中间环和内环。三个同步环形成两对摩擦副）。不仅缩短换档时间，而且减小换挡力（大约40%~50%）。
2. 换档系统提升槽，换档凸轮轮廓采用精密冲压。使用Ball to ball类型的锁止销和线性轴承，最大限度地减小摩擦力。
此外从换档曲线上看，预同步过程控制不好，也会出现波峰。离合齿圈的齿形设计不好，也会影响换档曲线。

BRL

该变速器在一定里程后存在3档加速敲击与2档反拖啸叫等问题。

liuyb_good

    个人认为作者的分析忽略了成本因素，单锥同步器虽然同步容量低一些，但是其低廉的价格迎合了目前国内广大的消费群体，双锥乃至多锥同步器虽然同步容量大、同步性能好、换档轻便，但是一方面其成本较高，另一方面加工水平要求较高，质量不易控制，机械换档机构同样也是这个道理，性能优越了，成本必然要上升，如果买奇瑞QQ的人愿意多花5000RMB的话，QQ的换档性能一样可以提高到MQ200的水平。

aymon

很多汽车企业都会在技术和成本之间寻求一个平衡点，但这个平衡点实在太难找了，只好退而求其次，采用较为成熟低廉的技术。

zj9898

高手就是有水平 看了后很有感觉

nqxl

我的车就是这款变速箱，新车就响
怠速哗啦哗啦响踩下离合声音消失，冷车声音小热后声音变大，开空调声音变大起步加档有嘎嘎的敲击声提速后消失。怠速不踩离合晃动变速杆声音消失或减轻。换了个变速器还是一样。请教该怎么解决。是什么原因引起。谢谢

汽车工作者

DSG绝对的未来主流，目前国内这方面的技术基本空白！

爱看美女

变速过程中的动力损失还是不能完全解决的 。不过随着科技的进步 损失正在逐渐减小

gjj8171

小问题：MQ200的扭矩范围是：250Nm,
DQ200就是250Nm的最大扭矩值，DQ250是350Nm的最大扭矩值。
大众1.4TSI的扭矩应该在220，2.0应该在330

falconrocket

回复 gjj8171 的帖子

手动挡和自动档的命名是不同的，MQ200的扭矩容量的确是200NM，1.4TSI用的是MQ250的变速箱。

ddchjg

现在很多同步器厂家都在同步器摩擦材料上做文章，相对传统的青铜，现在贺尔必格采用烧结铜、苏尔寿采用纸基碳颗粒、日系厂家碳纤维，商用车上大多采用喷钼工艺。摩擦系数可由0.06提升到0.09以上，采用单锥一样可以达到很好的同步效果。

wl_richard

非常感谢楼主发了那么有用的资料