大家来谈谈holset的VGT工作原理！

wc99 · 发表于 26-4-2009 12:01:58

myfree_sky · 发表于 27-4-2009 23:59:36

没有接触过。不过大致推想和honeywell的原理上应该差不多，差别的地方可能是控制方式吧

nickyfly · 发表于 29-4-2009 21:58:38

差别主要是叶片方面，VNT是多叶片式，角度可调。VGT是固定叶片角度，通过调节叶片切入深度来调整。我个人觉得商用车用VGT的技术比较成熟，可靠性较高

gxulcj2000 · 发表于 3-5-2009 22:30:31

目前国内还没有厂家用VGT吧？

xmfdt · 发表于 6-5-2009 17:09:53

国内增压器供应商还没有，要到欧IV阶段吧。

nickyfly · 发表于 7-5-2009 07:48:28

VGT的技术国外也主要就是在依维柯的商用车上面应用

xmfdt · 发表于 7-5-2009 09:19:33

目前HOLSET的最新VGT是第二代的。原理并不复杂。它的执行器及控制电路板均在增压器上，要在如此高温环境下工作对控制器的要求不简单，控制器与发动机ECU之间通过CAN建立通信，也可以通过HOLSET提供的诊断软件进行诊断。一个字“强”。看一看我上传的附件吧：

yd01031185 · 发表于 10-5-2009 15:45:13

国内VGT已经提供给发动机厂试验用了,主要为国四国五

没人国三会用,贵

nickyfly · 发表于 16-5-2009 11:00:41

原帖由 yd01031185 于 10-5-2009 15:45 发表
国内VGT已经提供给发动机厂试验用了,主要为国四国五

没人国三会用,贵

哪家主机厂了？

zhangshdfl · 发表于 14-7-2010 10:22:54

我要积分，哈哈哈哈哈

zhangshdfl · 发表于 14-7-2010 11:01:12

我怎么不能下载HOLSET.VGT那个附件呢？我的积分是3了，求解答

zhangshdfl · 发表于 14-7-2010 11:02:07

还是下不了呢？苍天呀，大地呀，谁能给我出出主意呀

mave_w · 发表于 14-7-2010 13:35:30

国内主机厂欧四阶段就有用VNT/VGT的了。我们有匹配过。不过还没量产而以
至于欧5是用VNT/VGT多还是两极增压多就不好说了

zjpgod · 发表于 18-7-2010 14:34:00

本帖最后由 zjpgod 于 18-7-2010 14:39 编辑

说到可变增压技术，我到现在知道有：可变进气道增压器、可变喷嘴环增压器(VNT)、可变截面增压器(VGT)、可变叶片增压器。
1、可变进气道增压器
低速时使用一个进气通道；高速时，进气量大，使用两个通道，可以改善增压发动机的过渡性能。
2、可变喷嘴环增压器(VNT)
低速时，喷嘴角度小，流通截面小；高速时喷嘴角度大，流通截面能保证涡轮从废气中获取足够能量达到压气机的需求。（如前两张图）

3、可变涡轮截面增压器(VGT)
目前我知道的有可变涡轮喉口截面增压器和轴向可变涡轮增压器，其中前者是再废气量不变的情况下，改变进入涡轮的状态参数，从而改变从废气中获取能量的大小。小喉口截面将使进入涡轮的废气加速，作用在涡轮叶片上的冲击力增加（此时涡轮效率将有所降低），空气增压压力增加，从而满足内燃机在低速小负荷时的需要。内燃机在高速大负荷时，可以保证涡轮在高速范围运行，这时喉口截面处于最大位置，排气背压最小，涡轮效率最大。可变喉口截面控制板可以由电磁阀进行无级调整
后者是轴向可变涡轮增压器（holset就是这种VGT）（如最后一张图所示），发动机在告诉或者发动机的低负荷区，滑动喷嘴环移动以提供最大的轴向间隙，发动机背压降低，同事此结构的涡轮效率也是较带旁通阀的增压器高；在低速、小负荷以及发动机制动时喷嘴环移动以提供最小的间隙，可以满足此时的需求
4、可变叶片增压器
 可变喷嘴环技术类似，通过压气机结构（叶片角度）的变化，来调整增压压力与发动机转速负荷的匹配关系。

acumenlcm · 发表于 5-8-2010 21:42:48

国内的商用车还没用VNT吧，乘用车有在用的，如长城的2.0T

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