专开此帖，用来答疑和讨论！（每问必答）

Roewe950

请兄弟们顶起来！！！！！

Roewe950

小裴学修车 发表于 13-5-2009 16:00
增加一辆帕萨特领驭CAN总线故障,查下来是仪表坏了，各位知道换仪表该怎么做吗,我怕换了不会启动啊.....我又不知道密码,该怎么办?

答复：
就我所知，换仪表不需要什么密码，但是需要配置VIN码。

一般来讲，新仪表(IPK)和车身控制器(BCM)之间有个里程/保养服务里程的备份系统(Redundant Data System)，这个系统是防止换了新仪表，造成已有的里程数据的丢失，因为这个数据作用非常重要，其中之一是给二手车定新旧的重要依据。

如果换了新仪表，但没有诊断工具进行配置，不妨碍仪表的其它功能（除了里程/保养里程显示不真实外），仪表也还是可以通过总线跟BCM通信，BCM通过IPK发送的特殊信号进行里程备份（基本上是10km备份一次）。一旦VIN匹配成功，IPK才会通过BCM备份的数据进行更新。

而配置的工作，只有有工具和配置规范就可以操作了。不过拆下来，再装上去，不会造成仪表不启动。

小裴学修车

今天问了下卖仪表的，防盗密码会和新仪表带过来，终于放心了

满天飞

帕萨特B5 换仪表后发动机锁死怎样用电脑消除故障

Roewe950

痛快BA 发表于 29-4-2009 21:09
喷油器喷油电压信号波形
请问各路高手能够给小弟解析一下喷油器是怎样喷油的吗？？上面的图是我按照书大概画上去的。。。我不明白的就是为什么同样是12V，为什么第一段就是喷油嘴关闭的时间段，而第二段却是喷油嘴打开补偿的时期。。。

答复：

[localimg=320,240]2[/localimg]
这是我用示波器在试验台上捕做的，可以看出跟你手画的相同。

原理是：
首先要弄清楚的是，电子式喷油嘴由发动机控制单元(EMS)控制喷油嘴的线圈通电，使柱塞因为磁力的作用而往上提升，喷油嘴便可喷油；EMS用一个等价于三极管（基极）的接口电路来控制喷油嘴的打开和关闭。

上电后，没有喷油时，当然线圈没有通电，所以此时的电压即为供电端的电压（12V）； 一旦喷油，也就是EMS控制三极管导通，线圈接EMS一端类似于接地，所以喷油时为低；
那么喷油完为什么会有一个高电压出现呢？这个高电压是接口电路的钳制电压(Clamp voltage)，一般高达70V。

你说的第二段我没有发现，请告诉我你从哪本书看到的波形，作者是谁，我可以跟他打电话请教。

Roewe950

原帖由 满天飞 于 14-5-2009 22:36 发表
帕萨特B5 换仪表后发动机锁死怎样用电脑消除故障

请问，现象是换完新仪表后，发动机不能启动么？
另外仪表和其它用电系统可以工作么？我指的是发动机发动前的用电状态。
换回去后工作么？

Roewe950

原帖由 小裴学修车 于 14-5-2009 19:46 发表
今天问了下卖仪表的，防盗密码会和新仪表带过来，终于放心了

那就好。
不过兄弟你可以验证我的说法，先不配置装上去玩玩，看看出现什么情况，然后给大家汇报汇报，学习贵在深耕，但难在坚持。

满天飞

这两帕萨特B5更换过发动机后来在我处大修过 半年后暖风水箱破了 造成仪表上的焊点融化烧坏仪表  换新仪表后诊断为发动机锁死 请问怎样输入才能打开发动机锁  是否要重配钥匙  怎样配

满天飞

这个问题我刚遇到 装伤心仪表后显示发动机锁死  请问你故障排除了吗是怎样排除的教教我谢谢

彬年

a．连接任意解码器（但要能进入系统），选择仪表板系统。
  b．选择传输底盘号功能，检测仪显示屏显示如下：
    输入底盘号码xxxxxxxxxxxxxxxxx  
  按确认键，将底盘号登记到组合仪表内。
  c．选择自适应功能。按确认键，检测仪显示屏显示如下：
    输入通道号x x
  d．输入50并确认。检测仪显示屏显示如下：
    通道50白适应输人自适戊值×××××
  e．输入密码xxxxx，按确认键。在输入正确的密码4s后，底盘号码出现在检测仪显示屏上。
  f．按确认键，检测仪显示屏显示“是否储存新值?”。
  g．按确认键，检测仪显示屏显示“新值已被存储”。
  完成自适应后，组合仪表上的防盗指示灯熄灭，出现短的确认信号(灯灭0.5s，灯亮O.5s，灯灭)。

[ 本帖最后由 彬年 于 16-5-2009 15:11 编辑 ]

Roewe950

不好意思，这几天忙，一直没来。

汽车里面有个防盗系统（Immobilization system），这个系统一般分两级认证，一级是钥匙里无线收发器（Transponder） 通过基站（Basestation）与控制器（一般为车身控制器）通信认证，二级是车身控制器（BCM）和发动机控制单元（EMS）认证。要这两级都认证通过，发动机才能喷油点火。

通过兄弟们的发言，我猜对于帕萨特B5，防盗系统是由仪表控制器（IPK）和发动机控制单元来实现的。如果是这样，那换了新仪表，不光需要重配钥匙，还要配置VIN码，PIN码（供诊断设备认证用），另外还有安全随机码。

当然并不是所有的车型都是同样的设计方法，不过对于更换涉及到防盗系统的控制器，一定要重新配置相关的参数。具体是哪些相关的配置，要跟整车厂咨询和相关的设备。

希望我的回答不是太晚。

guoge01

对楼主的评价，就一个字-高！

xisy1987

我也遇到过这种问题...不过我的是只会降不会升....线路检查了好多遍...开关控制上升时控制线不能变地线....查了一上午结果是驾驶室下方的线束某个接头被司机不小心弄松开了...

YUEWANG

楼主，汽车维修测试（特别是发动机）的专用工具Finest 1005汽车故障诊断示波万用表。这个如何？楼主有好的话推荐一款




  功能如下F1005 和F1006 是功能强大的三合一手持式示波诊断器，是检测各类汽车故障的理想工具，它整合了：
　 双通道示波器 / 图形万用表 / OBDII 故障码阅读器（对应型号F1006）概述
􀂾 示波器模式提供了从CH A 或CH B，时间范围从1μs 到50 秒部分的单个图案的显示，电压范围从50mV 到300V
满刻度。
􀂾 显示可由所有的时间设定触发，而且触发斜面和水平可按需要调整，示波器显示默认为Glitch Detect mode 故障
探测模式，显示出即使是最狭窄的可能故障。
􀂾 单输入示波器模式（只对应是部件测试）提供在波形可见区域之上4 meter 的测量的显示。
特点
􀂄 自动和手动波形显示模式
􀂄 单个获取功能：
通常的示波器模式是通过周期性的获得方式自动重复测量去取得波形
Single-Shot 允许您执行单个事件快照获取
Repeat Test 重复测试
􀂄 触发控制功能
触发源选择
自动触发和常态触发选择
上升和下降斜面触发选择
触发水平设定
􀂄 水平触发位置显示（10%,50%,90%）
10%触发位于接近显示屏的左边缘
50%触发位于显示屏中央
90%触发位于接近显示屏的右边缘
􀂄 噪音过滤功能：例如当点火系统呈现杂讯时，将带宽从正常的5MHz 减少到2kHz 来过滤杂讯
􀂄 光标键功能：通过光标测量信号的细节信息

图形万用表模式下可测量
􀂄 交直流电压
􀂄 电阻/二极管/通断
􀂄 转速
􀂄 频率，占空比，脉冲宽度
􀂄 二次点火峰值电压，燃烧电压和燃烧时间
􀂄 喷油嘴峰值电压和打开时间
􀂄 闭合角
􀂄 交直流电流
􀂄 温度

电气参数

准确度是指±% +最后读数（温度18°C 至28°C ，湿度<80%）

[示波器]

水平

采样率  25 Mega sample/second

记录长度  1000 Points

数据刷新  实时，滚动

准确度  ± (0.1% + 1 像素)

扫描率  5秒至24 小时在1, 2, 5 次（GMM 模式）

1 微秒至50 分钟在1, 2, 5 次（示波器模式）





[图形万用表]
RPM 转速测量

模式
量程
准确度

4 缸
120 ~ 20000 RPM
2 RPM

2 缸
60 ~ 10000 RPM



直流电压测量

量程
分辨力
准确度

500mV
0.1mV
  

± (0.3 % + 5 d)



5 V
0.001 V

50 V
0.01 V

600 V
0.1 V



交流电压测量

量程
分辨力
准确度

40Hz~400Hz
400Hz~10kHz

500mV
0.1mV
  

± (0.5 % + 5 d)
  

± (2.5 % + 5 d)

5 V
0.001 V

50 V
0.01 V

600 V
0.1 V



>输入阻抗: 10 MΩ

(AC+DC) 电压测量

量程
分辨力
准确度

40Hz~400Hz
400Hz~10kHz

DC 500mV
0.1mV
  

± (0.8 % + 5 d)


  

± (3.0 % + 5 d)



DC 5 V
0.001 V

DC 50 V
0.01 V

DC 600 V
0.1 V




频率测量

功能
量程
分辨力
准确度







频率
10 Hz
0.001 Hz
  





± (0.1 % + 3 d)

100 Hz
0.01 Hz

1 kHz
0.1 Hz

10 kHz
1 Hz

100 kHz
10 Hz

1 MHz
100 Hz

5 MHz
1 kHz

% Duty
2.0 % ~ 98 %
0.1 %
Pulse Width > 2 μs

Dwell 闭角
3.6 ° ~ 356.4 °
0.1 °
1.2 °/krpm + 2 d

Pulse Width 脉冲宽度
2 μs ~ 450 ms (Pulse Width > 2 μs)



Ohm 欧姆测量

量程
分辨力
准确度

500Ω
0.1&#61472;Ω
  



± (0.5 % + 5 d)



5 k&#61472;Ω
0.001 k&#61472;Ω

50 k&#61472;Ω
0.01 k&#61472;Ω

500 k&#61472;Ω
0.1 k&#61472;Ω

5 M&#61472;Ω
0.001 M&#61472;Ω
± (0.75 % + 5 d)

30 M&#61472;Ω
0.01 M&#61472;Ω
± (0.75 % + 10 d)



Continuity 通断测量

量程
Threshold
响应时间

1.2 V
接近 70&#61472;Ω
1 ms



二极管测量

量程
开路电压
准确度

2.0 V
3.0 V
± (2.0 % + 5 d)



温度测量

量程
分辨力
准确度

-50 °C 到 1300 °C

-58 °F 到 2372 °F
0.1 °C

0.1 °F
± 3 °C

± 5.4 °F



DC Ampere Measurement 直流电流测量(Current Probe Output 电流探针输出)

量程
分辨力
准确度

30 mA ~ 20 A

100 mA ~ 40 A

40 A ~ 60 A
1 mV/10 mA

1 mV/100 mA

1 mV/100 mA
± (1.5 % + 20 mA)

± (2.0 % + 20 mA)

± (4.0 % + 0.3 A)



AC Ampere Measurement 交流电流测量(Current Probe Output 电流探针输出)

量程
分辨力
准确度

40 Hz ~ 1 kHz
1 kHz ~ 5 kHz

30 mA ~ 10 A
1 mV/10 mA
± (2.0 % + 20 mA)

± (2.0 % + 20 mA)
± (4.0 % + 30 mA)

± (6.0 % + 30 mA)

100 mA ~ 40 A
1 mV/100 mA

40 A ~ 60 A
1 mV/100 mA
± (8.0 % + 0.3 A)



依照标准

－CAT II 300V

－IEC 1010-1

－UL 3111-1

－C22.2 No. 1010-1

－UL-Listed

－CE-mark


  

工作温度 ：
32 °F 至104 °F (0 °C 至40 °C)

储存温度 ：
   -4 °F 至140 °F (-20 °C 至60 °C)

相对湿度 ：
0 %至80 % 或32 °F 至 95 °F (0 °C 至35 °C)
0 %至70 %或32 °F 至131 °F (0 °C 至55 °C).

温度系数 ：
0.1 x (指定准确&#64001;) / °C (< 18 °C or > 28 °C ; < 64 °F or > 82 °F)

输入和接地最大电压值
300 V

最大输入电压
300 V

GMM基本DC准确&#64001;
0.3 %

带宽
DC至 5 MHz (-3dB)

最大采样速率
25 M /秒

图形万用表读数
5,000

显示
280 x 240 象素

参考波型
51

PC 连接
USB 1.1

电源
可充电池（外部 AC 转DC 电）

电源寿命
有背光4 小时

尺寸(H x W x D)
9.06 x 4.72 x 1.97” (230 x 120 x 50 mm)

安全标准
CAT II 300 V per IEC 1010-1, UL 3111-1 and C22.2 No. 1010-1




OBDII 故障码阅读器模式
&#1048727; 这个模式非常适合于确定一个特殊的故障区域，并且确保同示波器和图形万用表在同一故障区域所测
试的结果的正确性。概述
&#1048727; 如果您的汽车有问题，您只想知道任何的诊断错误码呈现在汽车的计算机系统，使用这个仪表作为
OBDII（EOBD）故障码阅读器取回代码，代码的读取，和它们的定义，将给予您有价值的信息和如何
从事下一步检测的起点。一旦故障码取得，您能使用示波器或图形万用表诊断特定区域深度问题。
OBD 解释附录
电子技术应用于发动机管理系统，除燃料喷射系统和点火功能等基本功能外，还有车载诊断（OBD）功能。OBD 是英文On-Board
Diagnostics 的缩写，中文翻译为“车载自动诊断系统”。
OBD 是一种自动诊断汽车问题的程序。当系统出现故障时，故障（MIL）灯或检查发动机（Check Engine）警告灯亮，同时
动力总成控制模块（PCM）将故障信息存入存储器，通过一定的程序可以将故障码从PCM 中读出。根据故障码的提示，维修人员
能迅速准确地确定故障的性质和部位。有针对性地去检查有关部位、元件和线路，将故障排除。
从20 世纪80 年代起，美、日、欧等各大汽车制造企业开始在其生产的电喷汽车上配备OBD。由于各大主要汽车制造企业的
OBD 系统因其发动机管理系统不同而各不相同，各自采用自行设计的诊断座及自定义的故障码，每一种车系都有自己一套检测专
用工具，例如专用的解码器，这给维修检测带来很大的不便。初期的OBD 对本身数据无法自检，使得维修后的汽车常常达不到原
厂的技术要求。
一种比OBD 更先进的OBD-Ⅱ在90 年代中期产生，它实行标准的检测程序，不必使用专用的特殊工具。美国汽车工程师协会
（SAE）制定了一套标准规范，要求各汽车制造企业按照OBD-Ⅱ的标准提供统一的诊断模式，做到只要有一台仪器就可通过统一
的插座对各种汽车进行检测。为此各大汽车制造企业改变了电控系统的许多方面，在90 年末期，进入北美市场的汽车都按照新标
准设置车载诊断系统。
按照新标准，汽车上的相关联接器、位置、代码都实行标准化，不再各行其是。都有一个通用的标准诊断测试联接器，简称DLC。DLC 有一个16 针的插头，使用标准的联接件，汽车的参数能通过任何按照OBD-Ⅱ标准结构的检测仪器读取；DLC 的标准
安装位置在驾驶员侧边仪表板下面，要能够看得见；对电控系统的所有零部件使用一套标准的术语、缩写和定义，不管什么品牌的
车显示的故障代码符号和含义是一样的；车辆识别信号能自动传输到检测仪器上，当车辆发生故障时能够记录并存入车载电脑存储
器内，不管何时发生影响排气质量的故障时都能够存储代码；检修后检测仪器能够删除存储在车载电脑存储器内的故障代码。
OBD-Ⅱ与以前的所有车载自诊断系统不同之处在于有严格的排放针对性，其实质性能就是监测汽车排放。当汽车排放的HC、
CO 和NOx 或燃油蒸发污染量超过设定的标准，包括发动机及其动力系统随机引起的HC 排放量的上升、催化转换器的净化效率
下降到限值之下、密封的燃油系统有空气泄漏、某个传感器或其他排放控制装置失效等等情况，MIL 灯就会点亮报警。虽然OBD-
Ⅱ对监测汽车排放十分有效。但当MIL 灯亮时驾驶员会否接受警告，则又是另一回事。为此，一种比OBD-Ⅱ更先进的OBD-Ⅲ产
生了。
OBD-Ⅲ主要目的是使汽车的检测、维护和管理合为一体，以满足环境保护的要求。OBD-Ⅲ系统会分别进入发动机、变速箱、
ABS 等系统ECU（电脑）中去读取故障码和其它相关数据，并利用小型车载通讯系统，例如GPS 导航系统或无线通信方式将车
辆的身份代码、故障码及所在位置等信息自动通告管理部门，管理部门根据该车辆排放问题的等级对其发出指令，包括去哪里维修
的建议，解决排放问题的时限等，还可对超出时限的违规者的车辆发出禁行指令。因此，OBD Ⅲ系统不仅能对车辆排放问题向驾
驶者发出警告，而且还能对违规者进行惩罚。
保持，储存，及读取显示功能
&#1048727; 适用于测试到偶然的异常波形和信号
&#1048727; 适用于示波器，图形万用表，部件测试和瞬时捕捉模式
瞬时捕捉（GLITCH SNARE）模式
&#1048766; 瞬时捕捉模式可以让您可靠的捕捉到和显示出不易捕捉的和不寻常信号的实际信号波形。
&#1048766; Glitch snare 瞬时捕捉结合了实时测量和特别设计的示波器触发，它是一种基于事件的监测测量结果，当结果偏
离高于或低于一个呈现的基准的限制时触发，当一个触发事件发生时，输入信号即被捕捉。
&#1048766; 想象一下因为一个间歇的短路，ABS 传感器频率波形有一个偶然的下降，当车轮旋转时，频率信号输出是稳定的
直到因为短路而有一个突然的下降。直到短路发生前，频率的波形一直都是稳定的。在那个瞬间，波形出现一个
敏锐的尖峰向下，表明频率为零。现在想象一下设定“触发门槛”高于和低于所显现波形的稳定的频率值，当波
形向下的尖峰出现时，一个触发事件同时产生，这就是瞬时操作的本质。
&#1048766; 通常当示波器试图探测连续的交流信号的下降和其它突然变化时，主要的信号会被忽略因为这些仪表只显示新的
波形(以一定的速率每秒)。于是，对它们来说捕捉和显示偶然的干扰或下降显得不容易。同时如果一个有意思的
事件确实发生并捕捉到，它会马上覆盖下一个正常信号，这样细节的检查就不可能。
&#1048766; 瞬时捕捉操作只有在不寻常信号的条件下触发，实时上保证您会捕捉到第一个异常事件，捕捉到的信号会保留在
瞬时捕捉的显示上供您检查，直到它被下一个不寻常信号覆盖。
&#1048766; 而且，当激活自动保存时，每一被探测到的新的事件都会自动存储到记忆体1 到记忆体4。通过设定自动保存项
目，您可以设定自动更新到最新的事件。
&#1048766; 该仪器一个最大的特点是，瞬时操作是完全自动的。触发门槛会根据最近的信号历史记录自动计算。测量值作为
瞬时操作的基础为系统默认。（特定的部件测试使用其它测量，某些不适当测试会使瞬时捕捉操作失效）
&#1048766; 当频率，脉冲宽度或占空比信号里附着有连续的交流或数字信号时，瞬时捕捉就会非常有用。强大的内置数据库
&#1048727; 内置的帮助系统提供强大的数据库，并支持更新！
帮助系统包括（适用于所有的部件测试）
&#1048766; 操作理论
&#1048766; 测试程序
&#1048766; 连接方法
&#1048766; 标准的参考波形
&#1048766; 疑难排解
帮助系统实例
DI (Distributor Ignition) Primary 主分电器点火系统测试
操作原理
在动力系统中，主点火线圈讯号是三个最重要诊断讯号的其中之一。此讯号能诊断出驱动力的问题，如没有动力，
怠速时熄火或驱动时引擎动力不足，延时，终断等。
由主点火线路中所捕捉的波型对于二次点火系统的燃烧是一个很关键的数据。因透过一次及二次线圈的相互电感，
二次点火中的燃烧会返回主点火系统。
此测试提供有关每个汽缸中的燃烧素质。在测试中获得的波型主要有以下用途：
1. 分析每个独立汽缸的闭合角(即线圈充电时间)
2. 分析点火线圈和二次线路效率的关系 (由点火线或点火电压线)
3. 分辨出在每个独立汽缸中的错误空气燃油混合比(由燃烧在线看出)
4. 分辨出因堵塞或损坏而导致汽缸引擎动力不足的火花塞
故障特征
不或很难启动，熄火，不点火，延迟，低燃油经济性
测试步骤
1. 连接CH A 的引入线到主点火线圈讯号(驱动部分)，它的接地引入线连接到车盘的地(GND)
2. 将车辆状态设为匙开引擎转动(KOER)，利用节汽门(油门)，将引擎加速或减速，或如有需要，可使车辆发生引
擎动力不足或产生驱动问题
3. 如需曲轴测试，将触发讯号模式设为”一般”
4. 确保所有汽缸的一致性，如幅度，频率，波型型态，及脉冲宽度
标准参考波形疑难排解
&#1048766; 请查找波形的下降点(点火线圈开始充电去保持相对一致)，这表明单个汽缸的consistent dwell and timing
accuracy
&#1048766; 请查找“arc-over”或燃烧线的相对一致高度。线太高表明二次点火的高的阻抗，可能有开路或不良的火星塞连
线或大的跳火间隙(电板间隙)。线如果太短表明二次点火低的(与一般比较)阻抗，可能有阻塞的，破裂的，或拱起
的火星塞连线。
&#1048766; 请查找火花或燃烧电压是否保持适当一致。这能成为汽缸Air-Fuel Ratio 空燃比的一个标识。如果混合气太稀，
燃烧电压可能会高一些，同样如果混合气太浓，燃烧电压可能会比通常要低一些。
&#1048766; 请查找燃烧线是否为一致的整齐(没有很多杂乱信号“噪音”)。很多的杂乱信号表明汽缸的一个ignition misfire
点火失败，因为超前的点火时间，不良的喷油器，阻塞的火星塞，或其它原因。较长的燃烧线(超过2ms)表明一
个不正常的浓的混合气，较短的燃烧线(低于0.75ms)表明一个不正常的稀的混合气。
&#1048766; 请查找燃烧线后至少2，最好超过3 个的波动,，这表明一个好的点火线圈(一个好的冷凝器在点类型燃烧)。

标准配件
－Ni-MH 可充电池(1.2V x 5) Pack (BT10)
－测试线 (FSTL 1000)
－接地线 (FSTL 1000G)
－鳄鱼夹 (AC5W)
－背面输入插 (BPP 1000)
－2 mm 转接头 (FSA2)
－二次点火电压测试夹 (SIP 1000)
－二次点火电压接地引线 (SIP 1000G)
－感应钳头 (RPM 206)
－AC 转 DC 电源转换器 (PA 1000)
－OBD II 代码解读 (1006 OBD 2) (适用于F1006)
－便携包 (S3C)
－用户说明书 (Paper)
可选配件
－USB 连线和光盘软件 (USB1000)
－温度探头 (TP10)
－mA 毫安电流钳头 (CA113 OS/AT)
－柴油机界面探头 (DPS 1000)
－波形管理 (CD) (WFM 1000)
－独立 12 V 充电器 (PC 1000/12)
－独立 24 V 充电器 (PC 1000/24)
－CD 使用说明书

bieyesong

楼主对现在货车朝柴，玉柴，康明斯柴油电控发动机了解不，有没有资料啊，给个帖看看。