各抒己见：电动车热的冷思考

whh-163@163.com

现在的汽车上的电器设备越来越多，好比各种娱乐设备，电控系统……，都需要电力来驱动，其他能源转化成电能都有个效率问题，还不直接用电来的干脆，电动汽车是发展的必然，电动汽车的研发现在最多只能用来做技术储备，离普及还有很长的路要走，还不踏踏实实地提高自己的管理能力，科研发能力，市场营销能力等等眼前比较现实的东西。

lijian613

没有核心技术，就没有核心竞争力。

shuchilaoren

我准备借用你这篇文章一下和领导谈谈，电动车要做，但是怎么做什么时候做是个难题

hewitec

说的好。

顶起。

jasonyan

2009年客车行业最热门的关键词是什么？

　　新能源？

　　没错。在客车界，业内人士碰面的第一句话也许变成了：“你新能源了吗？”确实，你新能源了吗？2008年还离中国客车界那么远的新能源，忽然在2009年就火了起来，我们也忽然发觉，原来中国有那么多能生产新能源汽车的客车企业。而且，这些企业仿佛在一夜之间就具备了研发和生产“新能源”汽车——这种高、精、尖技术含量高的产品的实力。

　　从政府部门对于新能源汽车花重金的鼓励，到企业雨后春笋般推出新能源客车产品，在政策导向下，之前从未像今年这样，行业、媒体对新能源客车的追捧和宣传如此热烈。

　　不过仍有一些冷静和质疑的声音。近日，国内知名经济学者谢国忠抛出了“电动车泡沫论”：“等着瞧吧，电动汽车不过是一个浪费纳税人无数血汗钱的概念。每当汽车业陷入困境，总会拿新产品说事。这就是汽车业得以吸吮资金活下来的方式。”

　　也许说泡沫过于偏激，但目前轰轰烈烈的新能源汽车示范工程、各企业一拥而上的新能源产品，是否真正把钱用在刀刃上？在现今新能源汽车“烈火烹油、鲜花着锦之盛”的背后，是否已暗埋隐忧？

　　在广泛采访政府官员、业内专家以及企业新能源项目负责人后，本期《商用汽车新闻》总结出了新能源客车的6大怪现状，这6大怪现状对于今后中国客车产业的健康发展有何影响？就请诸君看完自行下判断了。

jasonyan

第1怪：“组装”走进新能源时代

　　从新能源汽车的研发和生产来看，无论是混合动力技术，还是锂电池或燃料电池技术，国内的客车企业都是通过外购的方式来解决。其核心技术并没有掌握在国内企业手中。

　　客车企业主要采取两种方式：一种方式，从高校或者研制新能源系统核心总成的企业购买；另一种方式，为达到量产，购买外资相对成熟的新能源核心总成应付交差。在“拿来主义”的驱使下，客车企业本身不过是一个组装工厂而已。

　　一位在高校从事多年新能源研究的专家认为，之所以出现这种现象，根源就在于企业急着获得国家的资金支持，晚了就怕没了，而自己的技术又不行，只好买国外的。中国客车统计信息网首席分析师佘振清将这一结果的产生归结于“力不从心”。他告诉《商用汽车新闻》记者，国内客车企业推出的新能源客车不能一概说没有自主创新，一些企业还是做了自主开发的工作，“但问题就是这些技术仍只停留在路试阶段，一旦产业化，这样那样的问题就会逐渐暴露出来。”出于这种考虑，客车企业才纷纷购买可靠性更高的外资核心总成。

　　在采访一些客车企业时，它们也承认了自身产品技术不成熟的说法。例如，福田欧V在交付北京公交的数百辆新能源客车中，全部配装艾里逊的混合动力系统。福田欧V客车总经理樊文堂承认，购买外资混合动力系统，它们花了不少钱。但在企业自身技术不成熟的条件下，购买国外产品回来自己再研究不失为一个方法，“总比自己闷着头研发、花了好多钱却没什么效果好得多。”樊文堂说。

　　苏州金龙技术中心主任助理、海格公交车首席设计师李江表示，购买外资核心总成，应该说国内企业是有一定思考的。目前，国外的一些零部件企业已经做到将新能源的核心总成集成化了，包括伊顿、艾里逊。但一些民族品牌在这方面目前并不成熟，只能停留在小批量的生产和配装上。

　　技术上的落后不得不承认，但一劳永逸地购买，企业就真能学到国外的核心技术吗？

　　现实却是，国内的客车企业一拥而上购买外资产品，令这些产品的价格水涨船高。“例如，同样是功率小于4千瓦的电池，伊顿的售价在2万美元左右，而国产的磷酸铁锂电池仅仅需要2万元人民币。”某业内专家给记者算了一笔账。

　　对此，科技部“863”计划节能与新能源汽车重大专项咨询组组长王秉刚明确表示，政府也不希望国家补贴流入外国企业的腰包，13个城市的新能源车辆采购方案正由工信部、科技部、财政部和发改委4部委的专家组进行评审，进入新能源采购目录、获得认可后才能获得补贴。“如果全是购买外资核心总成，那么就不能获得补贴。另外，关于全部使用外国产品的新能源车能否上公告的问题我们最近正在商讨中。”王秉刚说。

　　中通客车新能源项目负责人王钦普表示，现在一些客车企业在推出新能源客车时，确实购买了外资核心总成，例如伊顿的技术。“但是说中国客车企业就是将这些技术拿来进行单纯的拼装是不准确的，中国客车企业在匹配的过程，也是消化吸收国外的先进技术的过程。所以，当国内的客车企业把国外新能源核心总成技术拿过来之后，必须具备能够保证生产一致性的实力，才能把外资总成用好。中国政府提倡自主创新，但同时也倡导引进消化吸收再创新。”

　　佘振清建议，国内的企业应该学会消化吸收，在发展初期走“拿来主义”的道路可以理解，但之后就需要国内企业发挥自身消化吸收再创新的实力。

jasonyan

第2怪：几十家企业都能生产新能源汽车

　　自从新能源汽车扶持政策出台，国内众多客车企业蜂拥而上，新能源客车的产业化似乎指日可待。曾经有人做过统计，截至2008年11月，已有17个省(市)的30多家企业开始涉足混合动力客车。这不得不让人惊讶：国内客车企业的生产能力骤然飙升至如此高的程度？

　　这些企业果真都能生产新能源客车？生产出来的产品可靠性如何？性价比又如何？

　　产品好不好，用户说了算。广州新穗巴士有限公司常务副总经理陈志一认为：“纯电动最环保，但是技术不成熟，市场应用难。而乙醇、氢燃料动力成本太高，所以我们目前使用混合动力。深圳五洲龙也生产混合动力客车，但是它们的技术有待考察，不能实现产业化，由于前期与福田的合作，将来采购新能源车辆的话还是会使用福田的。”

　　而准备购买气电混合动力客车的长春公交集团技术部长刘俊兰告诉《商用汽车新闻》记者：“我们之所以选用12米气电混合动力客车，主要是天然气便宜，而且环保，但是气电与油电比起来还是存在缺陷，技术没有油电成熟，动力总成有缺陷。”

　　“现在国内企业一哄而上，有些小企业，一年只生产数百辆车，就说能够生产新能源客车，这完全是在炒作概念。国家把钱用来扶持这些企业推广新能源是不对的，这些企业并没有核心的技术能力，把钱投进去也是‘竹篮打水’一场空。所以我觉得，国家应该把更多的资金投入到宇通、金龙、一汽、东风等这些具备了研发实力的企业中去。”在接受采访时，佘振清一语道破其中症结。

　　而一位不愿具名的专家则反问起记者：“首先要问，新能源的关键技术是什么？电池、电机、控制系统，现在国内的企业几乎都不掌握这些关键技术，都是靠集成。没有自己的技术，就买国外的技术。因为现在国家都要求新能源车的自主品牌要占一定的比例。据我了解，某品牌的新能源车辆全部用的是国外技术，在上公告时就遇到了困难，通过做工作，后来有关部委就允许只要有30%的国产品牌就行。还有的企业用的是伊顿的混合动力系统，为了提高所谓的国产率，它们在外国生产的电池上贴上中国某企业的商标蒙混过关。这里边还有个问题，贴了这个企业的商标，还要付给它一笔钱，买单的自然就是国家了。”

　　“新能源技术不行，不仅仅表现在使用‘新能源’的动力机构如电池上，还表现在一些配套零部件的性能不过关。举个例子来说，AMT起到动力耦合的作用，国内生产的AMT质量就不行。我知道有个城市买了几十辆新能源公交车，由于AMT出现问题，车辆都趴窝了。前一阵有领导去那边视察，公交公司勉强开出了一辆‘病’得稍微轻点的车接受检查，领导问其他的车呢？公交公司只好说都趴着不能动了。所以说现在企业的技术还不成熟，国家新能源计划太急了，缺少相关的约束条件，如自主技术的比例、出现造假怎么办等等。还有就是监管不到位，因此，虽然钱投了不少，但没有起到促进我国新能源技术发展的作用。不过新能源实行得这么紧，也是有原因的，因为企业当初在汇报的时候说自己都准备好了。”这位专家说。

　　王秉刚也承认：“目前我国自主研发的新能源汽车在可靠性上还存在问题，零部件质量与外国产品相比差距较大，混合动力系统研制不够细致。目前新能源车主要在公交领域应用，私人还不具备使用新能源车的条件。”

　　差距有，而且还不小，却有如此多的企业涌进来，问题出在哪里？

jasonyan

第3怪：一拥而上　有失规划

　　面对国家“十城千车”的新能源推广计划，企业批量生产是否可行？是否具备可持续发展的能力？地方相关的配套设施是否完善？这些问题都值得关注，但却湮没在能获得多少订单、能够节能减排多少的兴奋之中。由于新能源汽车发展更多的是政策引导的作用，一旦没有后续政策的支持，其发展就有可能停滞不前。因此，更需要在开始之初就做好规划，关注市场的培育和技术的进步，使之能够持续健康发展。

　　一是关注能否可持续发展。在“十城千车”的推广计划下，获得政策支持和资金补贴的公交公司还会向客车企业发出订单，但是3年之后，如果政府资金“断奶”，客车企业还能收到新能源订单吗？培养持续的新能源客车用户，是新能源客车可持续发展的关键所在。

　　“发展新能源客车，现在我们面临着时间紧、人力缺、财力少的问题。”宇通客车副总工程师吴晓光说。据悉，2007年年底，宇通成立了混合动力项目专项团队，依托于博士后工作站及技术中心相关产品开发人员，目前团队有50余人。“我国的新能源技术没有优势，因此，我们采用了两手抓的研发模式，一种是买进国外的总成、平台，通过自己消化吸收形成自己的东西；另一种方式则是自主研发，重点研究控制系统，预计年内可实现装车。”吴晓光说。

　　面对未来的发展前景，吴晓光谨慎地说：“新能源汽车的可持续性发展要看市场的反应情况，能否实现产业升级也还要看今后的发展。”

　　二是配套设施建设——不只是技术问题。

　　在选择哪种动力作为新能源发展方向时，多数城市都采用了因地制宜的方案。

　　长春、重庆选择气电混合动力公交车，原因在于两地已经大量使用天然气，同时建立了足够的充气站。长春公交集团技术部长刘俊兰说：“虽然油电混合动力系统比气电混合动力系统的技术要成熟，但是由于长春主要使用天然气，配套设施齐备，所以我们最终选用气电混合动力公交车。”

　　恒通客车总工程师万昶表示：“现在的维护水平跟进有问题，就是燃气加气站不够，成本增加；而柴油品质不行。传统车的节能，不仅仅是发动机厂家的工作，发动机装车后的工况需要整车厂的配合。”

　　而更多的城市选择了油电混合动力，这是因为油电混合动力不需要额外建设加油站。但是北京、上海等地使用的纯电动、电电混合动力公交车则需要配备充电站，这为新能源车的发展设置了障碍。北京奥林匹克南公交场站电动车充电站的建成得益于奥运会的召开。而上海的充电站的建设就遇到了麻烦，谁负责建设、谁负责运营、选址在哪里，成为各方争执的焦点。

　　正如专家王秉刚所说：“纯电动公交车的推广不会那么急，数量也不会那么多，就是因为配套设施面临很大的挑战，这倒不是指技术上的挑战，而是组织上

　　的问题，如维修管理、收费、充电站位置选择等，这些都需要探讨。”

　　三是重复建设和资源分散。目前，客车企业的新能源发展道路缺乏统筹规划，从几十家客车企业推出新能源产品到各地新能源产业基地的建成，新能源的研发存在重复建设和人员分散的问题。

　　武汉理工大学教授、全国政协委员胡树华在给国务院的上书中提出集中研发平台的概念，也就是说在国务院的领导下成立一个汽车联盟的平台，由政府与主要企业共同出资，引入研究机构的研发人员，联合进行新能源的核心技术攻关。所得的技术成果实现共享，不同企业再进行各自个性化的改进与优化，以此来迅速攻克技术难题，实现产业升级。

jasonyan

第4怪：新能源定义狭窄

　　享受补贴的新能源汽车，只有纯电动、混合动力和燃料电池这三种，其他替代汽柴油的能源不在补贴之列。这似乎预示着，只有纯电动、混合动力和燃料电池才能被定义为新能源。

　　近日，一篇名为《新能源汽车产业化——科技部的大忽悠》的文章引起了《商用汽车新闻》记者的注意，该文作者杨松林在文中写道：“能源是指自然界的能量，煤炭、石油等燃烧物是能源，太阳能、风力、潮汐、水的落差是能源；核物质的裂变和聚变是能源。电动汽车和混合动力汽车用的电不是能源，电是消耗自然界能源转换过来的。燃料电池用的氢也不是能源，生产氢要消耗电。”

　　而近日工信部将与雷诺-日产联盟(下称雷诺日产)就电动汽车的基础设施

　　规划等方面进行合作，以促进电动汽车产业化。工信部对纯电动汽车青睐有加，不由得让人担心：今后将主要发展纯电动汽车？

　　业内人士透露：“其实国外对于新能源定义较广，还有的国家用食用油来代替传统燃料。有人说其他的能源有限，而电能可以通过多种途径获得，我不这么认为。比如乙醇，不能认为它一定有限，巴西的甘蔗能生产乙醇，也许我国其他产量巨大的植物也能用来生产乙醇，我认为乙醇有一定的潜力。还有二甲醚，它也是从煤里提炼出来的，为什么煤能用来发电，却不能用来生产二甲醚呢？”

　　与此呼应的是，在上海国际车展期间，中国内燃机协会曾举办了“压燃式、点燃式内燃机应用M100甲醇技术交流报告会”，主要介绍车用醇醚燃料的开发与在发动机上的应用情况。据了解，国内已有企业生产出甲醇汽车，“为我国内燃机工业、汽车工业在新能源汽车发展战略上探索了一条新的路径”。

　　到底应该怎么定义新能源？

　　某客车企业负责人告诉记者，2007年11月1日正式实施的《新能源汽车生产准入管理细则》，提出了三横三纵的想法(三纵：纯电动、混合动力和燃料电池汽车；三横：多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池)，现在国内新能源技术主要以准入细则中提到的三种技术为主——混合动力、纯电动和燃料电池三条路推进。但这只是一个阶段，至于之后会向哪个方向发展，需要考量。现在有人把二甲醚重新提出来，在节能环保方面，二甲醚确实有其先进性，但是二甲醚将受到燃料供应商所在地域的限制，而且要应用二甲醚，对发动机的改造也比较复杂，但总体来说，这是一个趋势。

　　对此，王秉刚解释说：“新能源这个定义确实不妥，之前我们也讨论过这个问题，现在对于新能源形成了一个注解，就是由电力驱动、使用电机。当然，并不是只有电才是新能源，现在有很多替代能源，如乙醇、甲醇、二甲醚等，不过这些替代能源毕竟有限。而电的来源广泛，如火电、风电、水电、核电等，所以说替代石油的能源最好是电。石油是有限的，我国每年都要进口大量的石油，而我国的煤矿储备居世界前列，用煤来发电也是我国的传统发电方式。不过，用煤发电会产生大量的二氧化碳，我国和世界上很多国家都在研究如何处理这部分二氧化碳，有些地方采用的做法是将其打入地下。
第5怪：地方保护浮现

　　科技部、工信部等四部门正在加紧制定《节能与新能源汽车示范推广工程推荐车型目录》，以对试点城市所购车型进行规范指导，凡是进入目录的车型，都将纳入采购范围。因此，目录一出，各地将按照目录上的产品进行采购，否则将不能获得补贴。据称，此举是为了防止地方政府出于地方利益目的而随意购买更符合当地利益的车型。而在新能源补贴政策出台之际，科技部相关负责人答记者问时，也明确表示各地也不得搞地方保护。

　　另有消息称，政府部门私下要求，示范城市在购买新能源汽车时，必须有20%是购买外省产品。换言之，80%可以购买本土产品，这就给地方保护主义提供了空间。

　　如果将目前北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌这13个示范城市的新能源客车采购计划罗列出来，看看购买的本地企业生产的产品和外省产品所占的比例，是否存在地方保护主义就一目了然了。

　　例如，北京市采购北汽福田800多辆混合动力公交客车；重庆市采购10辆长安集团的混合动力轿车；长春与大连首批采购的混合动力公交车来自一汽，而长春也将采用一汽的气电混合动力公交车；武汉市采购了100辆新能源客车，同样为当地品牌东风汽车。

　　吴晓光表示，现在13个示范城市都在跟宇通商谈新能源客车的购买事项，但订单还没有确定。“确实感到了地方保护主义的苗头。”吴晓光如是说。提到地方保护主义，万昶认为最明显的就是北京。

　　对此，佘振清说，仔细分析政府的补贴政策，就能够明白为什么地方保护主义的倾向如此严重。他指出，目前政府新能源补贴的钱是补给用户的，而拨款的却是本地政府，这样，一方面，用户希望能够把机会留给本土企业；另一方面，当地政府希望能够把钱用在支持本地企业的发展上。“正是出于上述原因，我们才会看到，在这13个示范城市中涌现了很多生产新能源客车的企业，有条件的要上新能源，没条件的也要上新能源。”佘振清说，政府补贴是一块令所有人都垂涎的大蛋糕，只要补贴的资金大部分来自于地方政府，中国推广新能源汽车的计划将难以摆脱地方保护。

　　某客车企业负责人对这一点也深有感触。他表示，地方保护色彩太浓就无法实现充分的市场竞争，那些新能源技术成熟度高、产业化能力强的汽车企业和产品难以脱颖而出。现在在一些地方上，有些客车企业具备客车生产能力，但是过去却没有承担过新能源客车的开发和生产工作，新能源政策一推出，它们立马就跳起来说具备了新能源客车的生产和研发技术。“让市场、让时间去检验是最好的。最后经不住考验了，地方还是需要转过来购买合适的产品。所以说，谁掌握了核心技术，谁才算是掌握了核心竞争力。”

    第6怪：新能源=节能减排？

　　随着“十城千车”计划的逐步铺开，各地新能源项目的上马，新能源似乎成为节能减排惟一的代名词。在百度输入关键词“新能源产业基地”，获得26.6万条搜索结果。自2008年12月28日国内首个新能源汽车产业基地在北汽福田落成之后，新能源产业基地遍地开花。据不完全统计，北京市、天津市、重庆市、河北省、湖北省、江苏省、吉林省、安徽省等都相继成立了新能源产业基地。

　　新能源如火如荼的同时，而传统发动机的节能减排技术却被打入“冷宫”，受到冷落。为此，有专家呼吁，在重视新能源技术发展的同时，传统发动机的节能减排更不容忽视，“节能减排并不等于新能源”。博世集团董事长弗朗茨?菲润巴赫就曾警告，从现在到2020年，在减少尾气排放和提高能效方面，最好的手段还是在传统发动机技术上进行努力，比如涡轮增压等，因为其他的新技术目前来看还不够成熟。

　　在最近举办的2009年第七届北京国际客车及零部件展览会上，众多客车企业都展出了新能源产品，但是客车企业老大宇通却出人意料地展出了柴油发动机的BRT客车。宇通副总工程师吴晓光解开了《商用汽车新闻》记者的疑惑——宇通没有把宝都押在新能源上。

　　在新能源汽车技术不够成熟的情况下，传统燃料汽车仍是市场的主要需求。杭州公交集团有限公司科学技术信息部副经理高新华告诉记者，目前杭州公交除了少部分电车，大部分是柴油车，都达到了国Ⅱ以上，国Ⅲ、国Ⅳ占到40%，今年大概会更新300~350辆柴油车。高新华说：“选用哪种动力的车，关键要看公交线路，对于偏远的郊县和爬坡度高的线路依然会选用柴油车，新能源车动力无法满足路况的需求。”

　　业内专家告诉记者：“国家倡导新能源，是因为传统汽柴油车的节能工作是企业自己应该考虑的，国家只是从战略的角度来考量。但国家也应适当支持传统汽柴油车的节能研究。同样都是节能，有眼前的有长远的，可是长远的不一定能实现，比如说20年后是燃料电池的天下，可我认为50年燃料电池也不行。节能才是目的，新能源不是目的。”

    新能源救不了中国客车业

　　（王培）近日，有客车业内专家预计，2009年，中国客车的总销量相比2008年会下降15%。据统计，2008年，中国共销售各类型客车15万辆。15%则意味着超过2万辆的销量就此蒸发了。更有甚者，一些专家预计，数年内中国客车业都需要在艰难中求生存。

　　曾有人这样形容中国客车企业，“这是一个被中国政策遗忘的角落”。的确，“汽车下乡”政策让微车叫好又叫座，卡车则受惠于4万亿元投资计划。客车业呢？就这么默默地被国家一系列政策所忽略。

　　新能源政策提到了客车业，或许是对客车业最好的安抚。但新能源能不能救中国客车业？答案是否定的。

　　为什么这样说，有三方面原因。

　　经济学讲究投入产出比，最理想的状况是投入小，产出高，这就需要比较各种不同的投入产出比，从中选择最理想的途径。

　　首先，投入高，回报小，这是新能源汽车之前受企业冷落的原因。在国家出台支持政策后，这一状况虽有所改观，但政策的持续性能有多久？两三年内有补贴，两三年之后呢？投入和产出的不平衡，将让企业陷入亏损泥沼。

　　其次，组装的性质决定了客车企业不拥有核心技术，这意味着难以获得较高的利润。全国大大小小超过20家客车业的新能源客车陆续推出，但我们看到的是什么？它们购买国外的成熟技术，应付交差；它们成了国外产品的试验田。

　　最后，最重要的原因，就是需求缺乏。没有需求，就没有市场。公交企业之所以采购新能源车，更多地是出于政策引导和地方政府要求，而不是出于经济考虑后的真实需求。

　　中国的客车业确实非常需要这数十亿元的资金，但不是用在新能源的开发上。有关部门希望通过新能源来扶中国客车业一把，但好心不一定办好事。今年一季度，行业整体销量下滑了35.8%，就说明了新能源对于客车行业来说，更多地是“画饼充饥”，中国客车业面临的深层次矛盾并没有解决。

　　我们必须清醒地认识到，中国客车业深层次的矛盾是什么？应该是公铁竞争给中国客运市场所带来的致命打击。太原与北京之间的动车组开动了，太原—北京专线的客运公司已经面临倒闭的现状。还有就是一些不合常理、不合国情的政策，给客车企业带来的诸多压力。比如对7米以下客车征收消费税，比如国Ⅳ标准先行。长安客车副总经理刘中领告诉笔者：现在国家要在农村实施国Ⅳ排放标准，然而在匹配方面存在很大的难度，例如找到合适的发动机就是一个令人头疼的问题。如果硬着头皮上，只会令客车业“雪上加霜”。

　　有专家曾经呼吁，如果能够把这些资金直接投到农村市场，用于农村客运，我们会获得更大的回报。“汽车下乡”政策如果能够惠及客车业，也将为客车企业带来新的机会。新能源之于中国客车业只是“锦上添花”，并非“雪中送炭”。

hfnan

关键还是能量存储的问题
现在的能量利用手段都是自然物质的能量释放
人造的能量储存手段相对能量的利用水平还很低
最终是电池，还是电容，抑或其他形式，甚至能量块都有可能？
新能源的开发和应用是一种趋势
至于系统性的设施不是一天两天就能完成的
传统内燃机的推广也是很多年的推广才走到现在的
只是最终摘花的人不一定是种花的人罢了
但对国家来说只要有花就行，谁种的谁摘的无所谓

dayunzhou

君不见 街头电动自行车摩托车遍地开花，如说电动车完全没有市场是说不过去的。能源问题、技术问题、推广问题、废电回收问题等等，确是比较不易突破的问题。但是，容易突破的，就不会给中国人留下足够的空间。任何问题的最终解决，都离不开初创，都离不开艰难的进步过程。先说能源问题：石油危机已明白地告诉所有人，地球非再生能源的枯竭是不可回避的问题，寻找出路，是摆在人类面前的一个现实。再说技术问题：目前的电动汽车在满足汽车本身相对严格的技术要求下（如加速性能、爬坡能力、碰撞星级等），已经能一次充电完成约200公里的续驶里程。锂电效率低下储能小，还有燃料电池及其它清洁能源可用，课题已经提出，梦想之门终会打开。中世纪的人谁能想象拥有飞机、高速列车？推广问题，我认为只是一个假命题——不值一驳。废旧电池回收再处理，实际也是一个技术问题。篇幅所限，回复不详，还望不要拍砖！

shirubiao

电池问题不突破,电动车发展就会很艰难

446801280

中国做电动车其实挺搞笑的，其实还有一大部分原因是传统车做的不行。

yxk20184

电动车就是清洁能源吗？未必啊
电从哪里来？煤、核电、水、太阳能；
电池的二次污染

国星

说的不错， 商人是唯利是图的