大家 咋看 cvt 和dsg

ljcwo

shukobe 发表于 11-6-2009 11:59
在中国目前来看这两种技术的成本都太高了，只能应用于一些高端车型。
个人认为在占市场主流的经济型车型方 ...

个人认为不是这样的现在在很多小排量的国产车上已经用上无级变速了传递的扭矩小除了对金属带外其他可能还没有AT的技术要求高

gonestone

CVT比DSG更有发展前途，看看BOSCH专注的是哪个方面的研究就知道了。DSG有天生的缺陷。

alecx123

看各自的主要技术提供商的研发情况和OEM厂的选择了，当然技术集成商也考考虑下
毕竟现在一方面两种技术都有先天不足，另一方面两种技术都有垄断核心部件的嫌疑
PS，CVT的推力钢带已经是，国内虽说有沈阳越士达声称可以生产，但还没有看到使用的产品

Bimmerc

CVT和DSG本身也都是种类繁多，所以很难直接做笼统对比。
比如CVT，本身就是Tension Belt, Compression Belt，Chain, Semi-Toroidal 和 Full Toroidal这些大种类，而DCT也分干式和湿式，以及最近出现的Moisture（潮湿式）的。
输入输出轴的布局，油泵的选用都对效率产生非常大的影响，所以CVT对比DSG没有一个完全结论，也不存在谁比谁更好之说。
从我个人经验来说，湿式离合的DCT应该是最可靠的，比大部分的CVT和干式离合DCT都要靠谱。当然，很多日本人（比如Jatco）的想法又完全不同。

lufavor

byd马上都出DSG了，大家等着看看吧

jllew

两项都有还未功克的难题

GearBoxZhao

就中国而言，AMT还是很有市场，最主要是相对其他的自动变速器，AMT的价格有很大优势，对于AMT换到过程中的动力中断，很多中国的使用者不会将其作为评价选择哪款变速器的主要条件。并且AMT相对于DSG来说，其效率更高。不过据了解DSG可以通过使液压油参与离合器滑摩，从而减少能量损失。个人CVT由于目前的技术水平以及本身缺陷，只能存在于传递扭矩不大的车上。不过如果以后汽车以小型化发展，制造工艺的提升带来车辆驱动扭矩的减少，CVT也将会被大力发展。

鱼鹰

我觉得还是DSG比较好一点，毕竟日益高的排放要求使用更高效率的传动系统。如果CVT\AT这些都那么好的话，为什么还要发展DSG呢？个人认为

TEETHBAO

CVT是最理想化的变速箱 能够实现无间歇动力传动 体积小  但是由于其使用带传动 所以可传递的扭矩有限 DSG是一种比较优化的DCT 将过去赛车上的变速器使用在了民用汽车上 其实他的机械部分并不复杂 比一般的AT要简单得多 是完全的机械师传动 DSG是将换挡间隙最小化 可传递扭矩很大 所以装备DSG的汽车在加速方面是非常出色地 装备CVT的汽车会更平稳

开心的沙漠之狐

CVT和DCT各有优缺点。。。

RETASEA

我曾经遇见过等待红灯的天籁和迈腾，绿灯一亮，瞬间迈腾就把天籁拉的很远……

340069642

首先感谢当时给回复的各位，多年后回看 刚毕业那会提出的问题   我觉得 两种变速箱各有优劣，通过这几年的工作 我觉得 单纯一句哪个更好 不能比较出来高下，比较这几年各大车厂都在发展自己的变速箱 谁让爱信的at太牛了  稳定性那么高 成本还能做那么低，面对这种困境 车厂都在做自己的dct（dsg）  各位殊不知 好多DCT 都是博格华纳 帮助一起研发的  （博格华纳和爱信关系自己百度吧） 不得不佩服
---------------------------------------------------------------（以上都是废话）
对于这俩变速箱 给多年前自己一个回答 没有对比没有优劣 看市场如何认可（如何能够工作稳定 成本更低 就是成功的） 从机械角度我更看到ecvt

paihoy

单说变速箱，最好还是AT，带液力变矩器，动力中断可以缓解。CVT平顺，但传动钢带是个损耗件。DSG的离合器也是个损耗件

一米阳_U1bBs

普遍的轿车自动变速器AT，有4或5个档位，手动变速器有5个或6个档位，因此乘坐时会感觉到换档冲击，而无级变速器的速比是在设计范围内连续变化的，从而避免了换档冲击的困扰。而且在理论上，发动机始终工作在理想的工作区域，因此可以提高发动机的燃油经济性和动力性、延长发动机的使用寿命。总之，无级变速器的优点可以归纳如下:
（1）速比无级调节
驾驶员无需考虑换档，消除了人为换档技术的影响，使汽车驾驶平稳、舒适;同时简化了汽车行驶过程中的操作，减轻驾驶员的劳动强度，提高行车的安全性;使汽车易于驾驶，有利于汽车的普及。
（2）提高燃油经济性和动力性
CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，充分发挥发动机的功率潜力，提高整车的燃油经济性和动力性。与目前普遍的4/5AT相比，CVT可降低15%的油耗。装有Multitronic无级/手动一体式变速箱的奥迪A6，0－100km/h的加速时间比装自动变速器的A6快了1.3秒，甚至比装有最佳的5速手动变速器的相同车型也快1/10秒。按照欧洲的燃料消耗标准，Multitronic比装常规的自动变速器的车每百公里少消耗0.9升高级汽油，而且比装5速手动变速器的A6车每百公里少消耗0.2升。目前，奥迪Multitronic变速箱已全面应用在新A4和新A6L车型上。从图1日本市场上2002年以后生产的前驱车型在10-15循环工况下测试出来的使用不同类型变速器燃油经济性的对比也可看出CVT在燃油经济性上的优势。
（3）降低有害物质的排放
由于无级变速传动的速比可以连续变化，而且具有较宽的范围，这样就能使发动机经常在理想区域内处于稳定运转状态，减少了发动机在不稳定工况下的时间，从而减少废气中有害物质的排量，减轻了对环境的污染。ZF公司试验测定装备CVT的汽车，有害物质的排量装备CVT比4档AT车减少10～15%。

图1    日本市场变速器对比
（4）结构简单、成本低、可靠性高
产品成本与可靠性依赖于产品的技术含量、材料、制造工艺等。以目前应用较普遍的金属带式CVT为例，它的结构简单，主要由金属带一工作带轮组和控制系统构成，它的零件数(约300个)远少于AT的零件数(约500个)，与DCT和AT比，CVT的重量轻，体积小，成本大幅度降低。据了解2010年一台140Nm的CVT在日本的生产成本为500欧元（约合5000人民币）左右。
金属带式CVT关键部件采用高强度优质材料，并采用精密制造技术，因此系统质量高，使用可靠，与汽车具有相同的寿命。
（5）CVT变速器不受任何动力的限制，除了目前普遍使用的和常规的汽油和柴油发动机匹配，CVT与混合动力相结合后所表现出的优势也愈见明显，CVT换挡的连续性可使在制动过程中产生的能量被更好地回收并储存在电池中供加速时使用，而结合一些关键部件的相互共用也使变速器更加紧凑，实现整个传动系的无缝结合。2007年底进入中国市场的本田混合动力思域采用的就是CVT无级变速。
（6）噪音小。CVT的超速挡模式使发动机处于低转速，噪声很小。