发动机进排气管怎样设计更多得照顾到低速性能

syg527640002

近期参与汽油发动机进排气系统的设计，3.7L的排量，有经验的朋友指点下怎么样的进气管可以更多的提高机子的低速性能，尤其是扭矩，带有EGR系统和VVT，材质是不锈钢，主要指点下进气管本身的设计

leiyh

低速扭矩，我想根据一切高端机器的长短进气道切换技术，低速用长进气道提高进气效率，可以设计的进气道长一些，稍微细一些，提升进气速率，增大进气量。
呵呵，全是自己瞎想的，参考一下

jsdx1980

管路越长，沿程损失就越大，管径越小，就越可能造成大的局部损失。因此假如管路又细又长的话 其充气效率就非常差，进气量就少，低速转矩就小。想提高充气效率(现在标准的叫法好像是充量系数)，一需要减少沿程损失，即进气管路要短，空气滤清器要选择合理；二要减少局部损失，即管径要粗，管路设计时尽量不要有弯曲，弯曲的地方就造成大的局部损失，即使迫于安装需要，管路必须弯曲的话，那也要尽可能的将弯曲半径设计的大一些。

wangwenjie3120

应该设计成细长形，因为在汽车其他配置不变的情况下，如果用又细又长的进气岐管的话，可提高进气惯性，在发动机低速的情况下，可以增加进气的气流速度和气压强度，并使得汽缸进气充足，可以提升汽车低速时的动力。但是细长型具体的尺寸及进气管稳压腔大小需要根据流场计算的结果

hao1zhen2hua3

就是可变进气道嘛！呵呵 说起来挺简单的 但设计出来就有点难度了！

醉泥滑

学习下，不过上面有的人说的不是那么对

szliyao

3楼的说得有道理啊，只是依靠共振达到增大填充率的办法不能保证任何转速都能效果明显

b-hades

我觉得2楼说设计的细长，和3楼说的粗短，应该说都没有错。只是他们考虑的方向不同而已。从进气量来说当然是设计的越粗越好，但是设计粗了就要考虑进气道的布置问题，设计的太粗可能不会有那么大的空间布置。而主张设计的细长的朋友则是考虑了进气的脉冲效应，如果说要偏重低速的性能则细长的脉冲效应要好些。所以我的意见是，在有足够的布置空间的前提下尽量设计的粗些，考虑到你想偏重低速性能，则长度可以稍长。个人看法，不一定对。。。。。

zhaodch

还是设计的粗一些好，管径粗一些可以减小进气阻力，细一些对低素性能也许会好一些，但汽车行驶一般都在高速区，太细进气阻力加大，设计的不合理会严重影响汽车的动力性，导致发动机动力不足，转速上不去。

sheva7js

楼上说的都看不懂深一层的意义

TONYLEE1213

现实中，同一台发动机，分别安装在SUV上和轿车上的事例很多

去对比看下就大概有个数了，两者在进气道设计上有明显的差别，尽管发动机型号一样

肥鱼9000

实际情况来看，三楼说的有点不妥。增大低速扭矩，确时需要适当的增加进气歧管的长度。至于粗细和局部形状要和发动机的部局和排量有关，其形态要通过流动力学的角度验证，粗细不是越粗越好。歧管表面的磨擦系数要减小，可以处理。

dzbj

要低扭好确实需要略细和略长的进气管，延长进气管可以让进气管中有较多的空气，虽然膨胀腔也有但和进气管不一样，那里是直接给气缸的。空气和水一样流动后有惯性，长进气管可以增加惯性提高进气效率。但有个问题是要考虑谐振频率，进气有惯性，当气门关闭后撞在气门上反弹回去然后再撞回来，如果这时正好进气门打开那充气效率又可以提高，所以发动机进气管的长度实际上并不是单纯考虑长度是考虑谐振频率。

这个频率肯定有个峰值点，高或低进气效率都会下降。长进气管因频率低在高速时跟不上反而成阻力了，所以要有可变进气管在高速是缩短来提高谐振频率，最常见的是两级，好一点的是三级，再变态一点的是无级可变的，好像丰田的某个车型上就是但具体型号忘记了。

如果你是设计发动机的，ECU调教也在你们控制下，那就不必完全遵循这个原则，可以适当把进气管弄短牺牲一部分低扭用VVT来调。这种做法国内很多厂子都在用，不是什么好办法也是个办法。国内没有足够的经验和时间、资金做大量基础研究也没有完善的数学模型，要做到很完美比较难也只好这么凑合凑合。

还可以改变气缸湍流方式，两个进气门分别用两个进气管，低速时开一个高速时开两个，这个工作不通过凸轮轴完成那样太复杂了对发动机改变比较大，直接在进气管里弄个阀门就行，日本人在一种GDI机器上是这么搞的。

我这些都是业余爱好，仅供参考哈，见笑了。

steelbeast

短进气道有利于增加低速时的进气充量，同时进气门早关。长进气道在发动机高速时通过采用进气晚关，利用气流的惯性增加进气充量。

amoi00

13楼说得很详细很在理，进气充量跟谐振频率关系很大，而谐振频率跟气门的开启和关闭速度有直接关系，即跟发动机转速有很大关系。
高速时用粗且短的气道对应谐振频率，提高功率；低速时用细且长的气道对应谐振频率，提高扭矩。