整体侧围与分段侧围

stman

最近轿车大都采用整体侧围，这是因为它美观，整体尺寸精度便于控制。同时它也有许多不足。机床较大，模具较大，成本高，材料利用率低，生产效率较低（因为这种机床大都采用液压式，而液压机床效率会低于机械式）等。总体来说，弊大于利。 
但是还是有很多车采用整体式。难道仅仅是看中了美观？大多数的厂家都鼓吹，整体式侧围如何如何难制造，可哪个不是，街上随便一大把。整体式侧围早已普遍采用。也就糊弄糊弄外行的。

华普小子

你的意见很正确，但这只是单纯从冲压工艺考虑得出的结论。整体侧围在整个车身制造工艺中有很多优点，不仅仅是美观和精度易控制。比如它和分体式侧围相比在后续工序上有很多优势：在焊接工序可以省去很多焊具和焊接设备；在涂装工序可以省去对焊缝的表面处理（这是很费时的）；在总装工序由于门洞型口是一次成型的，所以配门的通用性很高，门间隙精度很高（密封性好）省时省力。会提高生产线节拍，减少调整线长度。尤其是大批量生产的轿车行业采用整体侧围是不二的选择。材料利用率低是它的缺点但和后续它所降低的成本比还是值得的。何况侧围最大的废料——门洞落口料可以再利用。比如套裁车身其它中小零件。前年我们设计一种车型就是这样，直接在侧围切边工序在门洞料上完成的其它件的落料工序。另外说明一点，随着钢板材料性能的改进和机械压力机技术的发展（多连杆压力机和伺服式 压力机）侧围深拉伸在机械压力机上已广泛采用。虽然大台面大压力的机械压力机投资要比液压机费用高得多，但是他每分钟6-8次（目前侧围最高可达10件/分钟，机械压力机每分钟12冲次）生产效率还是产生了很大的诱惑使得很多汽车厂纷纷选择了机械压力机。液压机在我们新建轿车厂已淘汰（包边机还在用它）。这也是乘用车产量从200多万辆到700多万辆市场转变使得乘用车制造业发生的工艺制造方式的转变。另一方面需要说明，侧围模具制造母机——高转速大型数控加工中心的诞生为这种转变提供了可能。

medetor

华普的师傅，分析的很透彻啊，学习了！

xunni

有没有人分析分析分段式侧围得优缺点呢？？？

北落师

面包车，尤其是很多低端的面包车侧围是分段的。优点可以二楼的对应起来分析。
分段省料但要耗费工装夹具，焊接工时，密封效果比不上整体式，焊接误差大。
但是分段后每段需要的模具就小，需要的压力机也小，在前期成本会省很多。

creekzl

量大和质量要求高的，都有整体的了。

yzlp

面包车，尤其是很多低端的面包车侧围是分段的。优点可以二楼的对应起来分析。
分段省料但要耗费工装夹具， ...
北落师 发表于 11-11-2009 21:04

分段的优点还有就是，后期在基础车上做扩充产品时用。比如在基础车做加长型或是缩短型，这样的话往往只对部分侧围做修改（一般是后段）不用整个侧围从新开发。还有就是可以利用侧围前段直接在开发微型卡车。
缺点：小模具太多。整体侧围只要一套模具。而分段的模具很多。即使只做加长或缩短车型。也要从新开发很多模具，包括侧围后段、中间、还有地板等等。模具虽然小了，但是数量增加了。另外还有就是后期生产中焊接和涂装的控制。
我实际做过一款面包车。当是就是为了省成本，只改侧围中间的小件和后段。看起来省成本。其实仔细分析好像并不是那么回事。省不省成本不光看前期的设计，还要考虑后期的市场。来做综合分析。。。

xinren09

有点不明白 现在华普不用油压机了吗 机械压力机可以进行拉深吗 曲面精度有保证吗

巫君

总的来说,冲压精度比焊接精度高

上善若水2

现在一般的小轿车侧围都是整体式的，基本上是没有分段式的，对于，微面包车，如长安，五菱之光等车，侧围是分段式的，因为后门是滑动的，B柱和C柱间有上导轨，所以是分开式的。门槛处是一个单件连接侧围前段和后段，为了保证外观，一般不是焊接的，而是用结构胶粘住。

belongingza

分体式侧围精度非常难控制，一般轿车不建议采用分体式，综合调试成本及模具、夹具成本考虑。
大型的多功能商用车 MPV受料片尺寸限制，才不得不采用分体式。

zhangqy

都是整体式侧围，使用的也是机械压力机。有一点就是门洞废料很难利用，材料利用率低。

ace11

侧围是外观件吧，请问如果用分段式的话，在哪里分，如何保证两片焊接处的外观质量呢

panty5210

走过路过，拜读各位大侠的高见

华普小子

有点不明白 现在华普不用油压机了吗 机械压力机可以进行拉深吗 曲面精度有保证吗
xinren09 发表于 28-4-2010 14:25

    机械压力机（多连杆式）可以完成模具拉伸工序。曲面精度更高。