我是搞冲压的，现在在调试一款车，想了解一些夹具知识

nazify

目前调试焊接人员一直强调要精度高的冲压件，对我们施加压力很大。尤其是一些高强板以及外板件，产品设计人员也是一直施加压力嘲笑冲压，特此提几个问题让各位高手帮忙解答！
1，焊接夹具是否是标定之后就不能改动！
2，焊接夹具符型面是否标定，如何标定。
3，焊接的人宣称，冲压必须送跟数模一样的件，他们只管焊接，夹具不能动。
4，焊接一个月出车15，还包括产品试验要车，数量是否太少。因为列宁说过数量就是质量，我们冲压想把出车增加到50.
  5，看了夹具调试报告，在冲压看来只是一些验收整改而已，没有深入到夹具跟钣金件配合。
6，焊接人员十分相信CMM，对实配非常不屑。

steven.peng

先要问你  你们车车是属于哪个车系滴
不同厂家 白车身冲焊的质量控制和保证思路是不太同的

liujunwei

我一直搞了一年多试制了。
1：夹具即使标定即使跟数模的误差在0.2mm也不能说夹具就可以不动了，不能保证焊接夹具合格就一定合理，现在说法”夹具检具化“一般试制时夹具都是比较复杂而且严重的过定位，这都是允许的，而且可以很容易判断出冲压件是否合格；
2.夹具型面的标定可以通过三坐标测量型面的坐标，确定型面准确，就可以判断出冲压件重要的面如安装面的准确；
3.冲压件必需跟数模一样，说这话的人也是个水货，一般的覆盖件和比较大比较复杂的件，根据目前的冲压工艺水平把侧围 翼子板这样的件做成100%合格，那中国的冲压工艺得是多么精湛高超啊！！我们是要求单件的合格率达到60%——70%基本就算合格的件了，安装面之类的重要面必需要是合格的。
4.多出件的话对调试夹具及查找问题能起到很好的作用，不过试制的话能保证把夹具调试好，把冲压件问题找出来，整改，把问题解决了，装车没问题了就达到目的了；
5.你们现在也是在试制阶段，只把件改了一点，不跟夹具配合，那以后真正生产了，还会有很多问题的，不一样还得去解决，试制的时候就是发现并解决这些问题的；
6.如果设计及生产的工程师及工人都达到相当相当高的水平，有很丰富的经验，把能遇到的问题都想到了，并且在设计阶段就解决了，工艺上也能做到，那就没什么说的了。
各人浅见，有不对的地方 还请大家指正！！谢谢！

nazify

我们调试的思路是，冲压合格率上至少85以上，焊装才给装车，否则焊装会讲用低合格率出来的biw总装会给退回，所以我们冲压在P1调试的时候焊装几乎得就是在停滞，等我们冲压P2的时候开始反馈冲压问题点，这样焊接反馈的问题几乎是不断的。

kendyquick

第一、冲焊是一家；
第二、冲压为焊接服务；
第三、冲压件是否合格有检具和检测报告；
第四、焊接夹具不能随意更改；
第五、基准统一性。

nazify

4楼跟6楼的话有些抵触，那调试工作究竟是为了减少本专业的工作量而生呢？
还是要把合格率卖给顾客呢？

liujunwei

我们这边也是吧冲压和焊接放在一个车间，这样做是为了考虑物流的吧，个人认为冲压是为焊接服务的这种说法不太准确，冲压件主要是要满足设计的要求啊，四大工艺的两大部分都是最主要的，焊接线焊接工艺在好，好到世界顶级水平，冲压件不好的话，不能满足设计要求，简单来说升降器的安装面安装孔冲压中不在公差范围内，那又有什么用呢。至于合格率关键点肯定是必须合格的，像一些加强筋等不重要之处，漏液孔啊会影响合格率但对质量并无影响，可能会对一家公司的生产工艺水平有影响罢了。   个人浅见，不到之处还请见谅、指正。

creekzl

没什么好说的，上面都说了。

其实，这有一个相互的匹配性，如果模具上冲压工艺做不了的，
无法实现的，难道要重开模具吗？
有些设计不是不可以修改的，
主要看主创设计人员是否敢改了。
如果只是实施，
当然说一切按数模了，
但是
你能保证夹具的各安装面与设计都正确吗？
夹具本身就是有调节量的呀！

黑昼

1、冲压和焊接分属四大工艺流程中前两环，应互相协助精良解决量产问题
2、冲压如不能保证100%合格品，应有rework班组进行修复，鉴于部分冲压件装在BIW上车身修整更为容易一些，焊装车间应对部分冲压件进行协助，两部门应内部协调
3、冲压件在大量产阶段还可能会受到料框影响，料筐限位块、人员码放位置，都可能会受到大规模自动化焊装生产的ROBOT抓件精度（小批量人工手动操作影响较小），此时也需对冲压件存放料筐及ROBOT抓件精度注意
4、小批量生产来说，焊装夹具应该会比较简陋，可以在不改变主定位夹具的原则上进行合理改动，但在大规模生产情况下，需考虑台车数量、共用夹具、共用车型等等因素
5、冲压件均有检具，但考虑到冲压件合格率较低因素有的厂家并不设置专门冲压QC部门，这需要冲压生产人员对产品进行周期性检查，来保证产品质量，如满足检具标准，可请焊装工厂进行夹具调整

acrobat

关键是车身是如何匹配的，不同体系的匹配思路也不相同。
日系车身可以通过公差偏移的方式使得不合格零件在总成上满足要求。
听说奇瑞在夹具精度方面也不要求先达到理论，在操作没有困难能够完成焊接，没有焊钳干涉的情况下就可以进行匹配工作了。冲压件只要求一致性，就可以进行匹配了。
切记100%合格冲压件是无法作出一台100%合格的整车的

steven.peng

又看到这个帖子了，两个感觉：LZ冤的狠啊；你们的焊装NB到自大。

正好前段时间读到一篇SAE的文章，虽然是讲产品设计中VFB的，但是其中的思路可以力挺LZ。
Virtual Functional Build: A Case Study     by   Richard J. Gerth /Center for Automotive Research

摘几段：“What is necessary is an understanding that product design and manufacturing system validation are not separate activities, but rather concurrent activities; specifically, that final specifications should not be set until manufacturing validation is complete. This is a radical departure from the net build philosophy. It implies that component specifications (in sheet metal assembly) are and should be a function of what manufacturing can achieve. Further, it is currently difficult to predict what manufacturing can achieve, because so little is known about the impact of assembly on the dimensional quality of the final assembly.”

“For example, compliant sheet metal parts that deviate from their nominal shape in their free-form state are often held very close to their nominal shape during assembly process by clamps on the welding fixtures. When the parts are welded together and the assembly is released, the assembly is often closer to the desired nominal shape than would be predicted from a net-build based tolerance analysis of the original free form parts. The reduction in the stack-up of variation is manifested in the residual stress in the assembly.
The FB evaluation process typically involves the construction of “screw-bodies” or other form of body assembly evaluation methods. The FB evaluation typically occurs in two phases. The first occurs when parts are produced at the die source, and it is used to determine whether the dies can be shipped to the production facility (“die buy-off”). The primary concern is to correct problems that are known to cause assembly problems, while delaying die rework decisions for non-conforming issues with unknown impacts. The second FB evaluation occurs when parts are produced by the home-line, and is used to determine the final acceptability of the dies.”

“Any die rework that resulted in a change of less than 3 sigma was considered insignificant – one would never see the change in actual production because of the inherent process variation.
Conclusions: If one defines functional build as accepting parts beyond the specification, then one can conclude that they practiced a form of functional build. All companies are forced to accept parts that do not meet their dimensional requirements when deadlines are upon them. However, the company did not practice functional build using the FB evaluation criteria, although they had assembly data. The data clearly showed that die changes after the 4th rework cycle were not value added. They would benefit from the FB process, which would have shown that parts could have been accepted earlier, die rework would not have been necessary, engineering resources could have been refocused, and time and money could have been saved. Since we presented our results, they have implemented some of our
recommendations and have reduced their validation lead time for a new model launch by 4 weeks.”

虽然是05年的文章，但是在此文中已经将Screw Body视为过时的东东，应该在国内来说，能正宗做到VFB的还不多。
By the way,严重支持4楼的意见。

巫君

在样车阶段,夹具、模具都可以改动，但必须评估，重要的是大家要保证一致性！！

上善若水2

本人已经审核过几款车型的夹具，首先说明，夹具是根据车身部提供的RPS来定位和加紧的，因为严格的公司对基准统一控制得很严格的，所以夹具的基准点和模具的基准也是一致的，若纯在问题，只是CAM方面的问题。

华普小子

楼主：你好！
   你的工作中遇到的问题是所有汽车新产品的车身在试制过程中所必然遇到问题，是正常的。我要说的是，遇到这个问题必须四大工艺的技术部门应协调解决，这里没有谁是老大，老大是研发部门在研发输出时提出的技术标准（**产品冲压件技术标准、**产品焊接件技术标准等）。这里的技术标准的高低制定原则是根据研发部门研发的产品定义等级确定的。不同的车身等级有不同的技术标准。即：A,B,C等级车的车身外表面等级标准是不同的。但其它的标准则不是按这个确定的，如：安装孔定位公差标准、工艺定位孔公差标准等。它们是按所安装件使用功能的精度要求所确定的，但又受生产该产品车身的工厂的工装工艺水平和设备配置能力所制约的。这里的差距较大，而我国的汽车生产厂的老板们往往不了解这一点，用很低的工艺投资要求生产出很高的工艺产品。“一分钱一分货”这么浅显的道理他们往往不懂，这就难坏了你们这帮工程技术人员“巧妇难做无米之炊”就成了你们常常叹息时说的话了。好了不说了，有点跑题了。
   即便有了上述标准，但实际执行中还会存在三种误差：设计误差、制造误差、装配误差。产品在SOP前要经过小批试产阶段就是修正这些误差使之达到《公差表》（研发部门标准中规定的A类件、B类件、C类件不同标准）的要求。设计误差是在同步工程SE阶段进行修正；制造误差在1PP阶段修正；装配误差在2PP阶段修正，验证结果在3PP 阶段体现。如果还达不到要求，进入下一PP循环。
   1PP阶段，单个冲压件的验证是靠三坐标检验合格的冲压件检具来验证的，修正的对象是模具、板材材质和下料规格尺寸，还有辅料等工艺装备参数。冲压件达标后进入2PP阶段。
   2PP阶段，焊接夹具的验证分两个阶段，第一阶段以已合格冲压件验证分总成焊接夹具（此时分焊接夹具已通过三坐标定位验定达标）。首先在经三坐标检验合格的分总成焊接检具上摆上该总成的各个冲压件，并在各件重叠结合部钻出6mm的孔，并用M6螺钉固定。再将组合后的冲压件放到焊接夹具上，以符合轮廓定位为第一原则来修正调整焊接夹具的工艺定位孔位（工艺设计时已确定了冲压定位基准和焊接定位基准统一原则）或轮廓定位块和夹紧点，即修正该夹具的制造误差。调整合格后在该焊接夹具上焊接一套分总成件拿到分总成检具上验证，反复数次验证到合格为止。当各个分总成焊接夹具均达标合格后，可以进入第二阶段。
    第二阶段即车身总焊夹具阶段。同样以各个经过验证的分总成焊接件放到总焊台检具上，轮廓对正后用大力钳夹住，当完全调整到符合检具要求后，再在各分总成结合重叠部位钻上6mm孔，用螺钉组合固定放到总焊夹具上验证修正总焊夹具的制造误差。方法和原则同分焊台一样。
   3PP阶段，在涂装工艺主要是验证涂装溢流孔的布置和冲压件尖角对涂装漆液附着力的影响，一般以小小修正模具局部为主。在总装工艺的3PP阶段验证车身附件及底盘件的装配性误差，其原则是，装配的件是借用件或通用件以修模具为主要调整手段（一般只是微调冲压件安装孔位或孔径）；装配的件是专用件以调整该件的装配尺寸为主，一般不修正模具。
   上述的方法和原则是我多年工作中做的流程和一点经验，供楼主参考。

wilhelm

个人认为重要的配合面精度需优先保证。。。。