DSG和AMT

wangleiwing · 发表于 26-6-2010 09:14:37

本帖最后由 wangleiwing 于 26-6-2010 09:16 编辑

请明白人指导一下，DSG的发展是不是具有取代AMT的趋势，或者说严重影响的AMT的发展？

horn767 · 发表于 27-6-2010 14:43:57

个人认为：DSG和AMT没有可比性。AMT只是换挡变为液压自动控制了，其他机械部分还是手动变速器那一套

gushudong · 发表于 30-6-2010 11:42:52

可能适用的车型不同吧,AMT应该有成本优势!

zxt775522 · 发表于 30-6-2010 15:48:38

DSG还有一段路要走，这不，在国内的车上，某些车主当起了小白鼠了吗

初中生 · 发表于 20-7-2010 14:34:47

我觉得还是DSG会更好一些，因为DSG的技术还是比较成熟的，但是AMT的技术在中国很不成熟，换挡延迟还有电机的使用寿命短都是很大的确定，据我所知，QQ的AMT车大部分都是在三万公里时电机就坏了，换一个电机就需要两千元，它的AMT还是马瑞利给做的呢，所以说AMT技术还是不是很成熟

mave_w · 发表于 26-7-2010 11:21:31

严格来说，DSG应该算是AMT的一种吧。。。
从乘用车角度来说，应该还是DSG这类的双离合变速箱更合适一些，不管是从性能还是舒适性考虑。
AMT的换档间隔，法拉利确实可以控制在很短，但是人家几乎不计成本啊。对于没有这么高动力要求的车来说，双离合完全够用了

雪域高原 · 发表于 26-7-2010 20:37:38

两个技术都有发展的空间，DSG在乘用车上面用的多一些，AMT商用车用的多一些，国外的商用车很多都是配置AMT变速器，国内商用车目前正在推AMT的技术，变速器箱体本身国内自己生产，控制部分还要依赖于国外的公司，如重汽HOWO-A7 配的变速器，控制部分就是WABCO的东西。

雪域高原 · 发表于 26-7-2010 20:39:08

两个技术都有发展的空间，DSG在乘用车上面用的多一些，AMT商用车用的多一些，国外的商用车很多都是配置AMT变速器，国内商用车目前正在推AMT的技术，变速器箱体本身国内自己生产，控制部分还要依赖于国外的公司，如重汽HOWO-A7 配的SMARTSHIFT-AMT变速器，控制部分就是WABCO的东西。

liuyb_good · 发表于 31-7-2010 20:00:51

回复 8# 雪域高原

路过

纽基 · 发表于 31-7-2010 20:35:20

等朗瑞公司的刚性机械无级量产吧。无离合无档位概念，从0到最高车速，全程无级。并且还是刚性啮合的。

sues2380 · 发表于 31-7-2010 21:34:49

两种类型的变速器各有优势，所用车型不同。

sues2380 · 发表于 2-8-2010 20:32:39

各有优势，AMT成本更低

水上山影 · 发表于 2-8-2010 21:14:58

目前，DSG双离合器生产设计的国内技术还不成熟；AMT方面，离合器控制策略研究与应用实际经验还比较欠缺；这是国内行业中两者各自的弱点。在这方面，需要整车厂与主机配件厂加强更紧密的联系与合作，为新产品的开发与新技术的应用共同承担责任与风险。
其实，在自动换档控制方面无所谓先进落后之分，都是大家在充分利用自己的技术特长为实现同等目标而在技术手段上表现出的不一致而已。自动换档控制核心目标就是通过制定的自动控制策略与控制手段，来实现整车的最佳的动力性和经济性，努力作到使驾驶新手和经验丰富的驾驶员一样的行车效果和效率。

syc116 · 发表于 7-8-2010 23:03:14

怎么说呢，DSG技术难度比较大，成本比较高，维护也比较难；而AMT有成本和结构方便的优势，但是存在换档时存在动力中断，目前也有一些技术会避免这个问题，比如强混，如果运用得好，AMT前景也非常可观。

qianjiamin · 发表于 8-8-2010 14:01:51

楼上的几位说的都有道理，其实国内究竟适合于走哪条自动变速箱之路已经讨论了很久
变速箱目前无非是AMT、4/5/6AT、CVT、DCT。

AMT可以说是我国技术突破最有可能的一种，因为国内目前MT的生产工艺已经比较成熟，没有再听说有MT以来进口的。从MT改装成AMT应该说从技术上是比较经济而且可行的。AMT的控制一个是选当换档，另一个是离合器。控制方式分液力控制和电机控制两种。液力控制方式马瑞丽又比较成熟的方案，奇瑞QQ采用的就是这种方式。电机控制方式更加流行一些，但是控制策略比较复杂，要使换档时感觉不到冲击，离合器和换档电机的控制需要下一番功夫。国内江西的江陵汽车和德国GETRAG美国福特的合资公司GJT已经从德国GETRAG引进了一款AMT变速箱，TCU由联合电子生产，但是控制策略仍然由德国GETRAG和ZF-Sachs(离合器总成由其生产)开发，因此引进的成本非常高，目前海马M2已经开始装备。另外国内的青山也开发出了自主AMT，包括控制策略也有其自主开发，TCU是conti的，已经装在了长安的车上。南京的阿福也自出开发出AMT系统。因此在小排量车上，国内AMT还是有一定的发展空间和技术实力的，但是AMT的换档动力中断以及坡道停车始终是其无法克服的硬伤。

4/5/6AT的关键技术是电磁阀和液压模块。拆过AT的都对液压油路(俗称迷宫板)感概不已，要生产出来并非易事，没有很高的设计和生产工艺是很难的。
4AT已经趋于淘汰，但是国内4AT仍然是自动档的主力，其中绝大部分都从日本和韩国进口。目前东安三菱从日本引进了一条4AT生产线，即将正式投产。但是关键的控制系统仍然掌握在日韩的手中。但是个人观点上来看，再花很大精力去自主开发控制系统也不是很值得。

6AT由于技术专利早已被国外垄断，自主开发的空间并不大。大众的6AT全部是日本爱信的产品。

CVT同样在日本最为流行，CVT的关键技术是传动钢带，这一块给荷兰BOSCH牢牢垄断，也就及基本上堵死了自出开发的道路。奇瑞几年前就在自主研发CVT，可惜目前还没有听到批产的消息。

DCT应该是将来的发展趋势，克服了AMT换档动力中断等问题，而且油耗低，这从德国的自动档汽车装备DCT的比例就可以知道。DCT的关键技术还是离合器，湿式的DCT离合器技术被博格瓦纳垄断，干式的被LUK等几家把持。但是毕竟是将来的发展趋势，为此国家发改委联合国内十几家乘车企业拉博格瓦纳合资在大连成立中联发，生产DCT的核心部件。从这也可以看出国家的政策导向其实已经倒向DCT，希望国内的整车厂不要再盲目四处投钱开发或引进过技术。但是中联发的主要控制权还在博格瓦纳手中，可以说要想获得真正的技术还是比较难的。

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