『原创』GDI发动机(缸内直喷技术)是神奇还是谎话

haise

仅从应用GDI的技术的厂商来看，有大众集团、宝马集团、奔驰集团、通用集团、福特集团、标致雪铁龙集团、丰田、现代等。。

基本世界上所有有实力的公司都在应用这技术。。。LZ你不用这样贬低吧。

wonderoo

LZ说GDI是工艺技术而非原理性技术，我是赞同的。但说GDI是骗人的伎俩，我认为有点言过其辞吧。况且你的判断的理论依据就只言片语，观点乏善可陈，就简简单单得出结论，难以服众啊。我也虽非专业人士，但我知道，任何事物的出现并非偶然，其发展都有一个过程，只有勇于尝试才会取得长足的进步，推动社会发展。

dalishuishou515

不是吧，个人对发动机理论不是很精通，但还是说几点个人理解及感受！国内趋势：本届上海车展对汽油缸内直喷有些厂家做了较重点式的介绍。目前汽油车型使用汽油增压发动机越来越多。结合上述两点来看，汽油缸内直喷应该后期新车型的配置趋势。
      另外，汽油缸内直喷个人觉得应该不是更省油，只是在单位时间增加了进气量，对应输出的功率或扭矩加大而已，同样里程数，驾驶员同样的驾驶习惯理论上可能更费油。该点从汽油车标定因排放问题，空燃比始终控制在一个狭窄的窗口里，就很好理解。

随谈

      缸内直喷技术即对燃油和空气混合改进。因为柴油机一直都是直喷的，因此该技术只是工艺技术，并不是原理性发动机技术。科学角度讨论，因为发动机的进气涡流态是高速的，因此倘若不能实现分层燃烧，燃油喷到哪里都差不多，并不是想象的能够节约燃油，此时直喷技术只是商业炒作。分层燃烧对毫秒量级的动态过程进行控制，以及燃烧过程和发动机工况都即时的、随机的，因此即使凑合实现了分层燃烧，该技术是不稳定的，特别是极端的工艺要求，不可能是普及性技术。
      分层燃烧，即富氧燃烧，是人类努力半个世纪的世界难题，或者说是因为不能够实现连续可变气门升程技术和可变压缩比技术不得不选择的补偿替换性技术，以求实现同样的效果。富氧燃烧是违反发动机的空燃比理论的，因此尾气具有能够闻到感觉不好的气味，因为不符合发动机理论，因此该技术必然还隐藏技术风险问题，例如发动机低转速不稳定、尾气有难闻气体Nox,催化器只能缓解并不能彻底去除。
      燃油98标号本来是高压缩比的，本是节省15%，和缸内直喷技术不搭边啊。怎么能够和宝马Valvetronic媲美，又设计不出连续可变气门，只能搬出60年的技术GDI发动机了
     因为外行不懂发动机理论，不难想象鼓吹缸内直喷技术的伎俩，很多发动机专业行内的人都是受骗者，GDI发动机(缸内直喷技术)是神奇还是谎话自己知道了

我是云之巅

直喷还是有较明显改善的，因为在岐管中很难达到理想的最佳喷油量，而直接喷入缸中就可以提高此精确度，当然使用分层稀燃效果更加出色，但不代表直喷无效，倒是楼上的看法是有问题的，直喷没有增大进气量，或者说没有明显的增大进气量，只有增压发动机才能增大进气量。

chf_joy@126.com

分层燃烧是省油技术。

yzchengchen

大多数人是冲着涡轮才买的，现在涡轮和直喷相互结合，小排量涡轮增压发动机很有市场。单纯的直喷汽油机，相比竞争不过TSI这样的发动机

shanshui281

科学角度讨论，因为发动机的进气涡流态是高速的，因此倘若不能实现分层燃烧，燃油喷到哪里都差不多，并不是想象的能够节约燃油，此时直喷技术只是商业炒作。
其实没有那么简单，如果是喷到进气歧管上面需要进行混合气的形成，并且还要形成油膜的，因此需要进行瞬态油的控制，但是这样的话是有难度的，尤其是在低温启动发动机时，因为如果按照这个时候的水温来控制空燃比是不准确的，会出现偏稀的情况，同时还要考虑油膜的形成。所以满足以后的严格法规是有难度的。另外，如果要进入何退出
发动机的断油功能都会由于油膜的破坏和建立影响排放物。但是如果使用直喷技术就没有瞬态油和油膜的问题，对于低温排放下HC和CO容易通过严格的法规。

分层燃烧对毫秒量级的动态过程进行控制，以及燃烧过程和发动机工况都即时的、随机的，因此即使凑合实现了分层燃烧，该技术是不稳定的，特别是极端的工艺要求，不可能是普及性技术。
对于这点，其实现在的发动机技术控制就是在毫秒级的，大可不必担心。

尾气有难闻气体Nox,催化器只能缓解并不能彻底去除。
NOx的排放控制可以通过靠EGR和稀燃NOx催化转化器来解决

chf_joy@126.com

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缸内直喷并不能直接增大进气量，而是结合涡轮增压技术，增加进气量，缸内直喷在某一定程度上可以节省燃油。

chf_joy@126.com

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直喷技术在一定程度上能节省燃油，能够获得更好的混合气，但对控制却提出了更高的要求，如果想获得更好的节油效果，最终需要从发动机的燃烧上提升。

随谈

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以下论说了 shanshui281 是个十足外行的理由：
对于这点，其实现在的发动机技术控制就是在毫秒级的，大可不必担心。
外行谁说当今发动机是毫秒级控制的，因为只想抄过期专利技术和0.001秒基圆切换的过时的VETC让你变得愚蠢。当前的气门正时控制器要毫秒级控制不？？？？？要能0.001秒充满控制室泵压将到1000大气压，和枪膛推出弹头的气压还大。你懂个溜科学。听着外行，
连续可变机构的切换速度是0.1秒量级，Valvetronic和Vell只是0.26秒满切换。要你不能0.001秒油门踏底，你便是个十足外行。
难闻气体Nox,是氧化氮和氧化亚氮，是极具腐蚀性的硝酸和亚硝酸的酸酐，是2000度高温下产物，亚硝酸是人类知道的最导致癌物。你是不是觉得我们中华民族的命不值钱。
催化器当然只能缓解并不能彻底去除。如此外行的你还懂个啥是催化剂。

我不否定缸内直喷技术是好技术，让均质燃烧变得最好，只局限于此啊，别往极不稳定的分层燃烧上胡吹。
GDI(和 FBI发动机的缸内直喷技术实现分层富氧的特征是取消节气门，谁都知道那是不可能的

shanshui281

我是外行，你是专家。
现代发动机技术控制其实主要指的就是车辆的发动机电脑控制，一般情况下是根据事件或者时间来进行逻辑控制运算和相关的计算。由于受到成本等因素的影响一般会根据事件的重要性以及时间的先后顺序进行区别的执行，比如电子节气门的开度运算控制就在几个毫秒的级别进行运算控制，这个重要就会快一些，而像风扇空调等不重要因而就会间隔成百的毫秒级进行控制来节省控制电脑的运算资源，当然运算结果会发送到相应的执行器进行执行这个就看执行器的相应精度。所以说，目前的发动机控制电脑是毫秒级控制，但并不是所有的控制都会按照几个毫秒的周期进行控制运算的。
外行谁说当今发动机是毫秒级控制的，因为只想抄过期专利技术和0.001秒基圆切换的过时的VETC让你变得愚蠢。当前的气门正时控制器要毫秒级控制不？？？？？要能0.001秒充满控制室泵压将到1000大气压，和枪膛推出弹头的气压还大。
连续可变机构的切换速度是0.1秒量级，Valvetronic和Vell只是0.26秒满切换。
VETC不就是可变进气门控制技术，大多数人都知道可变进气门控制技术是不会增压，发动机的控制周期快对于非增发的发动机其气压最大也就是接近于大气压，不知道专家怎么会将气压增大到如此的程度。另外，对于可变进气门控制是基于发动机的转速和负荷进行控制，因此对于不同的工况就会有不同的控制要求。并非切换的速度是恒定不变的。比如说6000RPM时，也就是0.1转每毫秒的速度发动机进行运转，因此一个缸进气的时间大约是5毫秒左右，如果使用0.1秒的量级来控制黄花菜都凉了。
难闻气体Nox,是氧化氮和氧化亚氮，是极具腐蚀性的硝酸和亚硝酸的酸酐，是2000度高温下产物，亚硝酸是人类知道的最导致癌物。你是不是觉得我们中华民族的命不值钱。
催化器当然只能缓解并不能彻底去除。如此外行的你还懂个啥是催化剂。
好像就你一个人知道中国华民族的命值钱，如果你真是这麽好的话，如果你是中国人的话，看看你在帖子吧！
普及知识:节气门是控制进气管的气压即油供量
至于催化器我就更不想和你说了。


不想再争论，没意义！

swpplt

我觉得学问讨论是庄重的，和谐的！ 你们觉得呢？  楼主，我不是第一次看你这样了。。。 缸内直喷技术取消了很多传统装置，极大的降低了进气阻力，如取消节气门装置，泵气损失降低，部分负荷使用稀混合气，等熵指数增加，有利于燃烧，早期喷射，燃油蒸发吸热使进气温度降低，冲量系数提高，分层燃烧，壁面传热损失降低。。。  这里面很多影响可能比较小。 分层燃烧并不是单纯的富氧燃烧吧，组织合理的燃烧室，在火花塞附近局部形成良好的着火条件的较浓混合气，而在燃烧室大部分地区是较稀的混合器有利于火焰传播，混合器从火花塞开始由浓到稀逐步过渡，才是分层燃烧。GDI发动机显著改善经济性，降低HC，CO的排放（也许很多时候不利于NOX），缸内直喷，发动机瞬态响应快，启动时间短，等等很多优势。现在车载发动机很多控制都是毫秒级别的吧！ 楼上说的很多了。  GDi当然也有自己的弱势：难以形成理想的分层，分层燃烧对燃油分布，喷油时刻，点火时刻，气流运动等等要求都比较高，否则燃烧不稳定，容易失火； 喷油孔暴露于燃烧室中，环境恶劣；低负荷是HC排放高，高负荷时NOX排放高；另外传统的催化器可能也要改.......不过这些并不影响GDI作为新型发动机研究方向，也可能是未来主流发动机。

ulm

有点像吵架, 相互骂对方是外行, 其实我是外行, 你们都没看出来吧, 呵呵

heeh1234

分层燃烧可以实现啊，哈哈。