困扰世界近一世纪的可变压缩比发动机的完美解

全可变发动机

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以下是随谈对垃圾技术的发言：可变活塞是不可能实现可变压缩比的，原因是液压控制可变活塞将使得不同汽缸的活塞上止点同步性不稳，当今可变活塞实现的可变压缩比的发动机只能装机到玩命颠簸的老美的TANK，以你对发动机的如此肤浅的知识还想拿下可变压缩比就象农民躺到柴堆上的幻梦。

随谈只配是我的弟子哦

iVCR

全可变发动机 发表于 6-9-2011 08:12
曲轴偏转托体的受力计算是，曲轴是最大向下2顿多力，经过曲轴偏心托体分散后每个支撑面的受力除以5(四汽缸发 ...

针对楼主在11楼发表的观点回复几点意见：

1）为什么曲轴的受力传递给推动偏心曲轴座时要除以5呢？5个曲轴颈，动态下不会平均分担来自活塞连杆的往复力的，例如某一缸做功冲程中的力量产生向下的分力将由该汽缸左右两个曲轴颈承担，不会是1/5的。
2）即便各曲轴颈分担了来自活塞连杆的往复力，但是你最后还是由一个扇形齿轮来驱动偏心曲轴座的吧，那么力量又再次汇集到一起了。
3）滑动摩擦系数在这里并不能帮你省力，它永远是让你费力的——摩擦总是会消耗能量，谁给它能量，你的主动驱动偏心曲轴座的力！
4）无论多大的杠杆比，都不能省“功率”，而只是省“力”，省力的同时意味这在这个力之下要运行相同倍数的距离，这是能量守恒定律！也就是说，如果你想要活塞上止点产生2~3mm的运动，通过1/100杠杆比，意味着你要驱动200~300mm来实现它，虽然曲轴箱内能找到这么大的运动空间，但变压缩比调节速度就快不了，用于汽车是致命的。
5）你的构思确实与FEV的方案很相似，但不知你的专利申请书上的具体权利要求是什么，小心侵权哦。

我很欣赏你的信心与创新精神，以上意见绝非批判。实际上鄙人与你一样，也是一个变压缩比装置发明人，境况与你相似（得不到专家的认同，自己很有信心，但个人又没有能力去实践证明它的价值）。有兴趣也看看我的方案吧，不妨切磋切磋，或者互相鼓励鼓励，甚至合伙去寻找资源去实践一下？

实用的内燃机可变压缩比（VCR）技术方案，谁来支持“中国创造”成为现实？
http://www.cartech8.com/forum-vi ... fromuid-473270.html

全可变发动机

当今世界的可变压缩比发动机的专利数以万计，因为不能承受几顿的曲轴压力或者具有巨大的摩擦能耗，因此都是不可能现实化装机的技术，包括瑞典的saab公司的svc可变压缩比发动机、法国MCE-5 DEVELOPMENT公司的VCR发动机

wjgdoctor

曲轴的偏心设计早就有人提出了，问题是曲轴的偏心设计使其产生了不稳定性，且不论齿轮的强度及可靠性，齿轮间的咬合是有间隙的，这会造成曲轴强烈振动，进而产生疲劳。

wjgdoctor

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曲轴的偏心设计早就有人提出了，问题是曲轴的偏心设计使其产生了不稳定性，且不论齿轮的强度及可靠性，齿轮间的咬合是有间隙的，这会造成曲轴强烈振动，进而产生疲劳。

camel_777

这种可变压缩比设计想法是不错，但称之为完美恐怕还为时尚早！因为有如下问题还需解决：
1、首先你变化的曲轴中心就给传动带来困难，变速器的输入轴不可能做成径向活动的，二者的匹配和衔接难度较大，不便于生产；
2、看你的方案图，齿轮传动应该只是在变压缩比过程中受力，一旦变化到位，曲轴轴承即被液压缸通过压块压牢，此后齿轮并不受力，这里没有问题。但是你有没有考虑过一旦你的这个液压系统出现故障或者是熄火的瞬间，你的液压缸无法正常工作时，齿轮和齿条还是会受到很大的冲击力。

wjgdoctor

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压缩比的调节是连续的，如果加个液压块，反应的时滞也太大了吧，况且发动机根据工况在不时在调压缩比，如果延时太大，还有意义吗?
看下国外设计的吧http://www.newmaker.com/art_1740.html
FEV公司曲轴偏心移位实现可变压缩比的增压汽油机

这项技术的核心是曲轴的偏心支承。曲轴支承在偏心器中，偏心器支承曲轴的孔中心线和它的旋转中心线并不重合，两者之间的距离称为偏心度，见图4。利用一台标定功率为200W的永磁激励无刷同步电机通过偏心器上的扇形齿轮带动偏心器转动，曲柄中心线就会相对于气缸盖的位置发生改变，因而可以连续地调节压缩比。压缩比可在8:1和16:1之间进行调节。调节时间在减小压缩比时为0.1s，在提高压缩比时为0.3s。


在压缩比的调节过程中，曲轴中心线的位置将发生改变；可是，与曲轴变速器端和前端相连接的其他部件的位置是不变的。因此，专门采用了平行的曲柄传动机构对其进行必要的补偿，这个机构不增加安装空间，见图5。驱动侧的离合器单元也适合于采用双质量飞轮的起动机/发电机或者集成的起动机/发电机。气缸缸数对此影响不大。借助于偏心器调节压缩比的原理也可以用于V形发动机，V形发动机中V形角对压缩比的影响很小，其影响可以通过软件中点火时刻的自适应功能得到补偿。



这台1.8升VCR（可变压缩比）发动机扭矩达300Nm，功率达165kW，升功率超过90kW/L。将这台样机装在一辆成批生产的汽车上进行试验，结果表明，样车在新欧洲行驶循环中相对于固定压缩比的原型车油耗降低7.8%，排放满足欧洲4号排放法规要求。对这台概念发动机进行了摩擦、功能和磨损方面的试验及超过400小时的耐久试验后，证明发动机样机的摩擦与成批生产的原型机曲柄连杆机构没有什么差别（因为平行的曲柄传动机构的传力元件是用滚针支承的），无论机械噪声还是燃烧噪声都不显著。

全可变发动机

看好了，我的技术特征是将曲轴偏心支撑紧压到其安装座内，不然巨大的曲轴压力使偏心支撑体严重震动，因此包括FEV的人类全部的可变压缩比发动机都是过不了维修期的不可能实现化的技术，不可能现实化的技术即使办了专利还是不受保护的空专利，因为缺乏专利基本要素，世界的发动机专利99.9%都是不可实现的不受保护的空技术，因为没人涉足侵权了，专利局当然只管挣钱，哪里还管空否。
变速器的输入轴端设置有内齿轮和偏心套的，曲轴和离合器的轴线以沿着托体的固定轴线(即变速器内的固定轴线外齿轮)进行切换转动
哈哈哈哈哈哈，啥个液压缸啊，下压板又不要移，要是你不具有发明专利的经历那不要评论了(你的能力远是不够的)
该专利仅修改历时1年多，全部以动画模拟设计的，因此设计者的思畴是发丝尺度的
此是人类唯一能现实化装机的VCR技术，专利已经公开，因此能下到的

全可变发动机

要是谁能例举出世界已经有了将曲轴偏心托体压到其安装座内的可变压缩比发动机的专利，我当然敢说你将是千万富翁，哈哈哈哈哈哈，FEV没能够压到哦，因为它的设计师们不是最顶级

huper

占座学习~~~~~~~~~~~~~~~~！

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内啮合齿轮设置变速器内的，此时齿轮受力是单向的不是交替的，即使0.2毫米都是当然完全合理，啥是压牢啊，活塞只要2-3毫米可变距离即能实现可变压缩比，因此曲轴偏转托体的杠杆比能20倍，因此齿轮只要100公斤，要是控制电机设置蜗杆减速只要十几公斤力即能让曲轴随意上下变换。
你们对“FEV公司曲轴偏心移位实现可变压缩比的增压汽油机”的理解很低级，FEV多年前即已经装机实验，以平行连杆法实现偏心轴转换(该转换是很差，有着巨大摩擦能耗，即使如此还节油16%,动力增大40%)，问题FEV的曲轴偏心套不是一体的是分立的，因此曲轴偏心套承受几顿的交替力的冲击。还是老话，你不具有机械类的发明专利经历就不要拿着啥不合理的老外到这乱扯，直接说经历机械发明专利的人是解决了无数设计问题的人，对机械理解远比你们要深远得多，懂了没有。

全可变发动机

曲轴偏转托体的受力计算是，曲轴是最大向下2顿多力，经过曲轴偏心托体分散后每个支撑面的受力除以5(四汽缸发动机)，多不过500公斤，然后要乘以滑动摩擦系数0.1，最后乘以托体和控制齿轮的杠杆比------大约1/100，没事干自己算着玩啊，还当曲轴多难推呢。

记得本论坛去年即有顶级人士发出对可变气门和可变压缩比不要设计的警言，大概不是空谈。

人类的全可变气门（该专利还没公布哦）和可变压缩比技术已经得到了完美解，我们当以自傲，传统往复式发动机的全部基础技术和理论已经终止于伟大中华民族。

热机原理

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即使你将技术不报酬贡献给世界，哪怕象开普勒似的穷困死到街上，人类的科技历史上已经记下你的名字

camel_777

楼主学识渊博，高不可攀，看来我们都没有资格与楼主交流，您就一个人孤芳自赏吧～

a370139664

我觉没必要啊，干嘛要研究这个，就像我们要到一个地方，有近路干嘛还要去找远路，太深奥啦，其实我觉得要改压缩比，还不如把发动机的汽缸弄成不同大小的，有大有小用小压缩比时，大的那边就不工作，适当控制，干嘛汽缸都做来一样大