困扰世界近一世纪的可变压缩比发动机的完美解

全可变发动机 · 发表于 15-9-2011 21:51:50

本帖最后由全可变发动机于 15-9-2011 22:00 编辑

哈哈哈哈哈哈，我是让人类数以万计的可变气门升程专利(不计装机的如BMW-Valvetronic)和可变压缩比专利全部变垃圾的人，哈哈哈哈哈哈

全可变发动机 · 发表于 15-9-2011 22:11:04

以下是随谈对垃圾技术的发言：可变活塞是不可能实现可变压缩比的，原因是液压控制可变活塞将使得不同汽缸的活塞上止点同步性不稳，当今可变活塞实现的可变压缩比的发动机只能装机到玩命颠簸的老美的TANK，以你对发动机的如此肤浅的知识还想拿下可变压缩比就象农民躺到柴堆上的幻梦。

随谈只配是我的弟子哦

iVCR · 发表于 17-9-2011 09:58:42

以你在11楼发表的言论看，你的基础知识功底很一般啊。也许你的创意与FEV方案如出一辙，但我看FEV方案没有成功，你的也休想超越。

先看看我在16楼提到的5点意见吧，你一一澄清一下啊。

随谈那么肤浅+狂妄，是你的弟子？了解了。

iVCR · 发表于 17-9-2011 23:27:37

本帖最后由 iVCR 于 17-9-2011 23:34 编辑

宝马A6 发表于 17-9-2011 18:23
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LZ是感到你的可变活塞恶心，不屑回答，当前哪个类型的发动机的活塞是铸铁的，你的活塞 ...

谁说要把活塞做成铸铁的？？？看你发表的“谁发现现有哪个型号发动机的活塞是铸铁的(不算柴机)？？？？ ”帖子，好像是活塞专家，但希望不要把话说得那么死，你不屑就算了。我不会泄气，总要找到出路的。

全可变发动机 · 发表于 19-9-2011 13:00:07

回复宝马A6 的帖子

我设计该动画时想到以液压控制一体式曲轴偏转托体的偏心转动。因为四冲发动机仅是吸气冲程可能让局部曲轴受到向上的合力，其他三冲程的合力都是向下的，曲轴受到向上的合力很轻微，最多几十公斤力，经过曲轴偏转托体杠杆的1/10控制齿轮受到的力仅是几公斤，比气门顶受力还轻微，因此即控制齿轮的具有0.1毫米的间隙还是完全合理的，因此将齿轮控制没有必要改液压控制。
因为曲轴偏转托体被压住，因此曲轴上下的工作状态和传统发动机完全相同。上压板端面设置制动摩擦材料，能够稳定了曲轴偏转托体切向震动，并且控制齿轮仅以十几公斤的力即足以让曲轴偏转托体完全切向静止。
曲轴偏转机制设计的专利技术很多哦，但是全部都是设置曲轴偏心套，并且曲轴偏心支撑体都不压到安装座内的(曲轴的安装全部是传统轴承盖倒悬安装的)，因此全部都是不可能现实化装机的不合理技术，不符合专利实用性的空的专利。

热机原理 · 发表于 20-9-2011 09:04:33

本帖最后由热机原理于 20-9-2011 09:06 编辑

回复全可变发动机的帖子

完美技术是挑不到问题的，我找不到该技术的不合理的环节，你能够全网络征集对该技术的问题，要奖赏1000万

困扰世界近一世纪的可变压缩比发动机的完美解

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