请教各位：迄今为止,全世界的汽车巨头竟然对HMCVT视而不见,为什么?

dy8787

本拿发现一种无级变速器新发明技术--电磁行星齿轮无级变速器似乎具有兼容并蓄的 特征优势值得关注

dy8787

本拿发现一种无级变速器新发明技术--电磁行星齿轮无级变速器似乎具有一些兼容并蓄的特征优势值得关注

散兵甲

17楼的dy8787先生，您如果就是电磁行星齿轮无级变速器的发明人覃勇，想在这里推销您的发明，我可以理解。但我提出我的问题，是希望在这里得到行家的正确解答，所以不希望在这个专题下拉扯其他议题。
如果您为您的发明另外发起专题讨论，可能效果更好。说不准我还可以提供点意见供您参考。

zj518619

我个人认为这套技术在效率、结构、使用上有很大的障碍。要得到推广，很难

散兵甲

...这套技术在效率、结构、使用上有很大的障碍。要得到推广，很难.

谢谢您的关注！关于您的疑问，我们到“。。。看看出路在哪里?（之三）”讨论吧。  

jingr1

有点不太懂啊，忘多多指教

dongqi789192

很多新技术在主机厂得不到实现，成本、利润，投入产出比是很大的一个制约因素。

散兵甲

zengxiaodong 发表于 11-3-2015 15:28
我觉得HMCVT目前没有在轿车上获得应用的原因有如下几点：

1、液压系统的成本较高，维护不易，所以在乘 ...

zengxiaodong先生：承蒙有心，关注到我这么久的老贴子。谢谢！
您说的应是切中症结的答案。<Continuously variable tractor transmission>（见https://elibrary.asabe.org/data/ ... tureseries29rev.pdf）一文中，较详细地介绍了HMCVT在拖拉机之类机械上的应用，也讲到了液压调速成本对其普及应用的限制。这也是我关于HMCVT的疑问，一直闷心里多年没提出来的一个重要顾虑。但我想，也许这玩意要真在汽车上用开的话，可能又是另一回事。因为任何机械产品，一旦能够大量生产的话，成本必然成倍地下降。从结构、材料、工艺和精度来看，液压调速器的要求并不见得比液力或者钢带摩擦调速器更高。如果能一样地大量生产，其成本很可能不再是个问题。我的担心更主要是在其工作可靠性上。毕竟，汽车是大众用品，而大众的绝大多数不是机械专业人士。谁都不想三天两头往4S店跑不是？这个问题，在我国现在还的确是条拦路虎，但也应该不是不能克服的了。就在这个论坛，就有朋友提醒过我，好几年前日本的全液压传动摩托车DN-1，就已经做到了全用期（好像是5年以上）免维修。因此我想，事在人为，要是我国车界的当家人们，要真下点决心，恐怕事情是可以解决的了。用钱老学森先生的话来说：“中国人又不比谁矮一截！”但这话是我在这站着说话不腰疼。假如（！）我要是某家国有车用传动企业的老总，只怕不会这样想。您想想，开发外国人都做不来的产品得冒多大的风险？做好了，自己能捞多少子儿？要做不成，只怕饭碗都会成问题。还是等外国人先作，然后咱再引进；到时，做个合资高管，高薪厚酬，袋袋平安的好。

散兵甲

zengxiaodong 发表于 14-3-2015 13:16
功分无级变速器目前的技术方案很难在轿车上推广，毕竟柱塞式液压泵和液压马达马达的加工精度要求是很高的 ...

zengxiaodong先生：幸会！
难得遇见一位从事液压元件的原理和结构创新的朋友。当然，您的意见于我十分宝贵，我将尽量深入地思考及领会。
若先生不弃浅陋，我也借这个论坛之便，提供一点愚见，供先生在将来的研究中参考。
多段HMCVT有些特点，在开发其液压换能件（泵及马达）时，值得注意。
（1）        用于多段HMCVT的液压换能件所要求的最高效率可以不必很高，但却希望在从最大正排量到最大负排量之间的全过程（包括零排量及零转速时）中，都能保持绝对值不太大的功耗。这是因为，多段HMCVT可以借助适当缩窄其零分流速比的间距来减小其最大调速枝功率流，从而有效地提高全套传动装置效率。所以，液压换能件的精度可能不需要太高。我想，如果能使液压调速器的损耗控制在其额定功率的30%甚至40%以内，已经有把握用不算复杂的结构，实现大调速范围内的高效传动了。
（2）        多段HMCVT可以做到在一个大调速范围内，完全连续而平滑地无级变速；并且，其速比仅由液压换能件的排量调节。外在表现与一个不分段的大范围CVT别无二致，不再存在AT、AMT、DCT不可回避的换挡点选择及换挡品质控制等问题。所以，传动系的控制系统的软、硬件都可以大为简化。而我国自动变速器的短板，恰恰就在这里。如果绕过了这关，我们还会再受鬼子的气吗？

散兵甲

zengxiaodong 发表于 17-3-2015 21:50
我对你的一些说法表示不同意见：

1、“这类装置却只能在十分狭窄的特定调速范围内具有足够高的效率”这 ...

很感谢您对在下愚见的关注！我再简述一下我的看法吧。
1，“这类装置却只能在十分狭窄的特定调速范围内具有足够高的效率”应非耸人听闻。现在对汽车传动的节能要求，已经在大致向纯齿轮箱看齐，其标志就是近年各大车企都纷纷以超多挡的DCT,AMT以及AT作为竞争标榜的现实。全液压传动，效率最好可达85%已经不够，50%更不必提了。在功率分流系统中，要能做到“大部分功率都是超高效率的直接机械传动”，就必须使高效范围相应地缩窄。因此才产生了“多段HMCVT”的需求。先生如果看过我寄上的拙作，当已了然了吧？
2，“邻接点连续、唯一...等等，这些都不是至关重要的问题，或者是容易解决的问题，”一点不错，但如果不加关注和分析，说句实话，HMCVT已经在世界范围研究了超过一百年，诸多发明就吃亏在这里。无他，您看看这些年来，这类设计有几件成功地用于产业了的？又有哪件发明在市场竞争中超越了其他传动系统的？
3，顺便请教一下，先生讲：“说句实话，HMCVT已经在世界范围研究了超过一百年，在原理上不可能出现太大的突破；”我也曾十分奇怪，“功分传动可以大大提高无级变速传动的效率，但取得这一效果的同时，也必然伴随高效范围的大大缩窄，”这一现象是自从这种技术出现，经实践后，就已广为人知的了。但为甚么会这样，近百年来，谁最先解释清楚的呢？
4，先生指出，“其实所有问题中最重要的是如何完美实现，...假设有一个几乎不花钱而又无故障的液压系统，效率又很高，则HMCVT立马会推广到所有内燃机驱动的机械中，” 看来先生正是研发这样的传动系的有心人，预祝先生早日成功！

散兵甲

zengxiaodong 发表于 22-3-2015 18:10
液力传动之所以在车辆上能得到广泛应用，是因为它的应用使车辆获得了一些新的优异性能：

①使传动系 ...

“尽管液力传动有一定的缺点，...，所以在车辆上的应用越来越广泛，...。”
这个“越来越广泛”恐怕不太符合现实。就世界4大汽车市场而论，美国最流行AT,但市场近于饱和；欧洲，最流行MT，因此不好说；日本，最流行CVT，也不好说；中国，现在市场最大份儿还是MT，将来会怎摸样，难说。要按萬钢的意愿，将来都搞新能源，AT也不在考虑之列。新能源要是搞不成，谁知道是AT还是AMT或CVT胜出，抑或三分天下？

散兵甲

zengxiaodong 发表于 23-3-2015 12:25
其实我也在反复考虑AT为什么会成为自动变速箱的主流？（在日本AT也是绝对主流，至少占自动变速箱的80％ ...

1.零速起步,有的CVT是可以做到的。例如液压CVT，PS-HMCVT 以及 环锥行星式摩擦CVT。
2.变速时变矩正是上述CVT的强项。
3.不否认AT因为有了液力变矩器而具有一些宝贵的特性。既然当今有多种传动系统能够并存于世，说明其各有千秋。
有首歌不是有句词儿唱道：“...远方是一个梦，明天是一个谜...”，一切且看技术进展吧。
谢谢！

散兵甲

zengxiaodong 发表于 23-3-2015 14:28
我想请问一下罗先生，按照您的研究心得，HMCVT用到轿车上，要分成几段较为合理？

这个很不好说。没有实践依据的甚么甚么得，于己是瞎猜；与人则是“放大炮”了。特别是在这个论坛一类的行家聚会的场合，还是不放屁为好，以免贻笑大方。
你的问题考人之处，关键还不只在工程技术方面，将来市场心理的影响恐怕更大。比如AT，早年才4前速的时候就有人说发展该到头了。可后来。6、7、8前速一路跑来，到现在出到9前速了，还有谁说到头没有？

散兵甲

zengxiaodong 发表于 26-3-2015 07:26
DCT都要到10速了，变速范围接近10倍，看来普通的CVT是达不到这个水平了！

AT的变速范围接近20倍（含 ...

看来先生是在力证CVT必将被AT淘汰吧？您的结论能否成真，且拭目以待！
其实，10速也只是当下DCT在乘用车上的水平，载重车用AT，早已是10+N速了。再做多几档不是问题，随您高兴。但这能说明AT的调速就是无级的了吗？这又和CVT将来的发展有甚么关系？
顺便说一下我对AT变速范围的理解。就主、从动轴的速比而言，由于其从动轴转速可在主动轴运转中调到零，因此可说其变速范围是无穷大，而远不止区区10倍。如果其液力变矩器的变矩系数是2，牙箱变速范围是10，那么其最大负载力矩可达最高挡时额定输出力矩的20倍。请注意，变矩范围和变速范围是两个不同的概念。

洋芋环

zengxiaodong 发表于 23-3-2015 12:25
其实我也在反复考虑AT为什么会成为自动变速箱的主流？（在日本AT也是绝对主流，至少占自动变速箱的80％ ...

如果液力变矩器只能配在stepAT上是法定的，你的结论好有道理竟然无法反驳，哈哈哈