一种变速器,具有以下特点,在车辆传动领域,市场价值如何?

散兵甲

换一个话题,希望可以得到更多的响应.
前些时, 为了寻求我相当长时间以来的一个疑问的答案,我在这里提出了关于”全世界的汽车巨头竟然对HMCVT视而不见,為什麼?”的讨论题。我曾诚恳地表示向各位大拿请教,但除了一、两位热心的网友外,没能有人再赐回音。想来不应该如此吧?因为,远的不说,就从上世纪80、90年代起,直到最近,我国好几个重点大学,都一直在开展功率分流传动系统,包括液压机械系统HMCVT的研究,成果不少,人才也出了不少。难道都不上这里来玩?是分身无暇,还是惜墨如金?或是嫌我问得浅陋,不屑与论?……
算了,不理这许多,为了得到答案, 我想,换一个问法吧:
假设有一种变速器,具有以下特点,在车辆传动领域,市场价值如何?
这种变速器,
1.        综合了啮合传动和非摩擦CVT的长处,可以无级变速,同时保持了基本等同于齿轮传动的高效率和长寿命。
2.        功率容量可大可小,可以适用于各型车辆,不限于小功率车辆。
3.        基本构成就是齿轮系+液压CVT,所有零部件没有对材料和工艺的特殊要求,在我国的生产条件成熟。开发新产品的投入主要在产品设计和测试方面,工艺装备更新投入非常低。
4.        工作原理和设计方法仅基于静力学和简单的刚体回转运动。理论成熟而贴近实际,产品开发工作相对简单。
5.        这种变速器是将其多段较小的高效调速范围无缝拼接来实现宽范围的高效无级调速的,为此,运行中需要与传统变速器换檔操作类似的”换段操作”。但 虽然需要”换段操作”,在整个大的调速范围内,其对外的调速表现却是完全平滑无级的。
6.        设计得当的这种变速器,在换段速比处,其各传力元件的受力状况和运动状况的变化是完全平滑的,因此, 其换段操作的条件远较AMT和DCT宽松, 换段控制和执行机构相应地也就简单很多。
7.        由于是无级调速的缘故, 这种变速器的高效调速分段的速比跨度可以较AMT和DCT的檔距更大,相应地,档数也较AMT和DCT少。这使得这种变速器的机械结构虽看似仍较现有各型摩擦式CVT的复杂,但却远较现有各型AMT和DCT简单。例如,若一个这种变速器的各分段速比跨度与4~5档常规齿轮变速器的档距相当,约为1.4或再稍大时,其效率可以只比后者低约2~3个百分点。这表明,采用这种变速器,可以用与4~5档常规齿轮变速器复杂度相当的轮系结构,使得其隔离载荷变化对引擎工况影响的效果超过现有6~8檔ATV。换言之,采用这种变速器,将可以用约与4~5檔AMT和DCT的成本,达到6~8檔ATV达不到的节能减排效果。
这里讲的”这种变速器”,就是此前我所介绍过的液压机械变速器HMCVT。本来不必多说,关注过我前一论题的朋友都知道的。
希望大家都发表点意见。大拿小拿,专家白丁,…理性判断,无端臆测,通通欢迎!
在下先行谢过!

散兵甲

更正：
7.        。。。换言之,采用这种变速器,将可以用约与4~5檔AMT和DCT相当的成本,达到6~8檔ATV达不到的节能减排效果。

散兵甲

再更正:

这表明,采用这种变速器,可以用与4~5档常规齿轮变速器复杂度相当的轮系结构,使得其隔离载荷变化对引擎工况影响的效果超过现有6~8檔ATV。换言之,采用这种变速器,将可以用约与4~5檔AMT和DCT的成本,达到6~8檔ATV达不到的节能减排效果。

7.        ……这表明,采用这种变速器,可以用与4~5档常规齿轮变速器复杂度相当的轮系结构,使得其隔离载荷变化对引擎工况影响的效果超过现有6~8檔AMT。换言之,采用这种变速器,将可以用约与4~5檔AMT和DCT相当的成本,达到6~8檔AMT达不到的节能减排效果

wangxingong

可以节省能源何乐而不为啊！