CVVT、DVVT是什么含义？

yinqing · 发表于 29-5-2012 10:58:58

我这个帖子有什么错误？请大家随便谈谈！

yinqing · 发表于 28-5-2012 17:18:49

一般解释：CVVT是进气门连续可调技术；DVVT是进、排气门连续可调技术。
实质意义：轻载时采用理论空燃比混合气、重载时采用稀薄混合气。
基本问题：资料上介绍PFI汽油机的稀薄燃烧系统有两个：涡流式分层燃烧模式和滚流式分层燃烧模式，这些和CVVT或DVVT
有相关关系吗？或者对应关系？请知道的专家解释一下。急需知道！谢谢！

UCAV · 发表于 30-5-2012 21:45:17

总的来说都是VVT 而所有的VVT技术都是靠改变凸轮轴和正时齿轮的相对位置来实现的

fangcc1985 · 发表于 30-5-2012 21:25:37

DVVT应该就是所谓的双VVT吧，我们公司的新开发的一款发动机用的就是双VVT的，稀薄燃烧是不是缸内直喷里的技术，我也是刚接触发动机方面的东西，呵呵！

yinqing · 发表于 31-5-2012 09:53:32

本帖最后由 yinqing 于 31-5-2012 09:54 编辑

fangcc1985 发表于 30-5-2012 21:25
DVVT应该就是所谓的双VVT吧，我们公司的新开发的一款发动机用的就是双VVT的，稀薄燃烧是不是缸内直喷里的技 ...

VVT和DVVT的燃烧基础是稀薄燃烧，如果不解决稀薄燃烧，就很难实现了。我很想知道在相同的压缩比条件下使用理论混合气和稀薄混合气两种不同的燃烧模式会有什么问题？比如尾气排放控制、爆震控制、油品需求等？还有一点就是稀薄燃烧时的最大空燃比可以达到多少？

剑客000 · 发表于 31-5-2012 14:14:15

分层燃烧都是胡扯，分层极其不稳

yinqing · 发表于 1-6-2012 10:36:19

剑客000 发表于 31-5-2012 14:14
分层燃烧都是胡扯，分层极其不稳

谢谢！你有这方面的直接经验吗？我也注意到对于PFI汽油机来说涡轮式分层燃烧和滚流式分层燃烧的过程有些地方解释困难。如果你有直接经验可以分享一下？对于GDI汽油机来说分层燃烧会现实许多，不知道你有没有这方面的经验？再谢谢！

雕刻时光126 · 发表于 2-6-2012 16:01:28

VVT和稀薄燃烧完全是两种不同的技术。一般VVT有有狭义和广义一分，一般VVT都是指可变气门正时（指的是配气相位可变），也有一些广义的说法也认为VVT包含了可变气门升程技术。目前可变气门正时（变进气相位)都是连续可变的，可变气门升程分为分级可变和连续可变，日本的车子分级可变的多。宝马有连续可变气门升程的发动机。
本人没听说过PFI发动机搞稀薄燃烧的，PFI发动机一般都是闭阀喷射，在吸气冲程还没开始就已经进行了燃油喷射，很难形成分层混合气。一般稀薄燃烧是对GDI发动机很言的，GDI的燃烧模式在90年代层采用过分层稀薄燃烧，但是因为排气后处理等问题，没有发展起来。20世纪初期到现在市场上的GDI发动机一般都采用均质燃烧，但是随着技术的进步，最近几年宝马和奔驰纷纷推出了自己的分层稀薄燃烧系统。从技术上讲稀薄燃烧能更大限度的发挥出GDI的优势。一般采用稀薄燃烧的发动机并不是左右工况都稀薄燃烧，一般中低负荷工况采用稀薄燃烧，大负荷下为发出比较大的功率会采用均质燃烧模式。

yinqing · 发表于 4-6-2012 11:10:27

雕刻时光126 发表于 2-6-2012 16:01
VVT和稀薄燃烧完全是两种不同的技术。一般VVT有有狭义和广义一分，一般VVT都是指可变气门正时（指的是配气相 ...

在鲁植雄主编的《缸内直喷发动机结构原理与维修》一书中介绍了“进气道喷射分层燃烧技术（PFI）”，他介绍了两个分层燃烧类型：1、涡流分层稀薄燃烧技术，代表是：本田公司的VTCE-E和马自达公司的稀薄燃烧技术；2、滚流分层稀薄燃烧技术，代表是：日本三菱公司的MVV稀薄燃烧系统。这些发动机的进气道喷射相位不在排气冲程末端，而在进气冲程相位，所以可以分层？网上也有很多解释VVT的帖子，这样解释：VVT本质上就是轻载时使用稀薄燃烧、重载时使用理论燃烧。这些情况用该如何理解？

YUEWANG · 发表于 4-6-2012 21:13:50

的确是2个概念，vvt起辅助作用。还有高负荷分层燃烧（重载时采用稀薄混合气），经济时速采用分层吧。

大致就3--4种燃烧，均质充量点燃、压然、分层、hcci

fangcc1985 · 发表于 4-6-2012 22:10:40

yinqing 发表于 31-5-2012 09:53
VVT和DVVT的燃烧基础是稀薄燃烧，如果不解决稀薄燃烧，就很难实现了。我很想知道在相同的压缩比条件下使 ...

18:1以上应该都是稀薄燃烧吧，上次有个专家来我们公司交流技术上的事情，他想推销他的技术，他说他的技术最高可以达到40:1.

fangcc1985 · 发表于 4-6-2012 22:12:32

fangcc1985 发表于 4-6-2012 22:10
18:1以上应该都是稀薄燃烧吧，上次有个专家来我们公司交流技术上的事情，他想推销他的技术，他说他的技术 ...

稀薄燃烧这个技术确实比较难，油品要求也很高，中国现在的油品不知道能不能达到要求，大众的TSI的在用中国的油品下使用，性能应该会差一些。

fangcc1985 · 发表于 4-6-2012 22:16:10

剑客000 发表于 31-5-2012 14:14
分层燃烧都是胡扯，分层极其不稳

分层燃烧现在争议性还是比较大的，但是这些也应该只是暂时性的吧，问题以后随着技术的发展应该可以解决的。

yinqing · 发表于 5-6-2012 10:45:04

本帖最后由 yinqing 于 5-6-2012 10:50 编辑

fangcc1985 发表于 4-6-2012 22:10
18:1以上应该都是稀薄燃烧吧，上次有个专家来我们公司交流技术上的事情，他想推销他的技术，他说他的技术 ...

问题不仅仅在于达到多高的空燃比，而在于具体发动机和具体车型的综合要求。所以，我们应该把问题分到几个层次：1、稀薄燃烧技术。区别于现有的理论混合气技术，做到稀薄燃烧需要两方面的支持：（1）理论支持，如果还是用空然比+过量空气系数等传统理论来认识稀薄燃烧技术是远远不够的，可惜我们目前的教学水平、科研水平（含院校和汽车企业的科研机构）、发动机设计水平基本停留在传统理论层面；（2）技术支持，实现稀薄燃烧需要现实的技术手段，理论都不清楚，技术手段从何而来？可以肯定地说，日本人Onishi在1979年发现HCCI以后，已经有了一套相应的理论基础和技术实现手段，德国人有、美国人也有，就我手上能看到的资料而言，中国人还没有。这是很令人费解的事！我们的科研技术人员在想什么？做什么？2、功率层面。在设定所需功率后，第二步就是确定排气量。当排气量设定后，我们对燃烧提出的基本要求有三个：（1）能够提供所需要的功率和扭力、（2）使燃油消耗量达到一个最低水平、（3）燃烧后的尾气中的污染物排放符合国家标准。这几点基本要求是相互高度相关的。如果不考虑后二点，化油器发动机就可以满足要求。但是要满足后二点，必须用电喷发动机；要使后二点发挥到极致，就需要稀薄燃烧。好了，现在我们在分析空燃比：空燃比越高，所提供的燃油就越少，燃油越少，产生的热量也就越少，把空燃比调到多少（也就是使用多少燃油）可以保证我们所需的功率？显然不是空燃比越高越好，而是结合具体机型和功率要求来设定。超高空燃比科研意义更大。3、车型和车重层面。轿车、面包车、越野车、货车的风阻和用途不同，即使在相同车重和相同功率的情况下也无法通用发动机，所以对稀薄燃烧的要求也不一样。我们目前解决这方面的方法是相近发，一个车型装不同排量（功率）的发动机，不同车型（车重）又装同一款发动机，这并不科学，但很合算。比如瑞虎3系列：相同车重和风阻，排量有1.6L、1.8L、2.0L等，结果1.8L比1.6L功率要大，还更加省油，为什么要这样做？原因很多。好了，回到稀薄燃烧上来。这里要介绍稀薄燃烧的另外一个特征：空燃比调节范围很宽，也就是说有很宽的功率输出范围。开发一款发动机，可以通过空燃比设置和其他技术辅助使同一排量发动机输出几个功率段，满足不同车重和车型的需求。这一点十分有利于生产线大规模生产。在不做大的参数变动的条件下生产的同排量发动机具有几个功率段，从车重900kg-1100kg都可以使用，降低了成本，也更加科学合理，这是现在的理论混合气发动机所很难做到的。有不同意见或者技术分歧请提出，我很愿意讨论。

雕刻时光126 · 发表于 10-6-2012 20:28:37

yinqing 发表于 4-6-2012 11:10
在鲁植雄主编的《缸内直喷发动机结构原理与维修》一书中介绍了“进气道喷射分层燃烧技术（PFI）”，他介绍 ...

关于进气道喷射的分层燃烧技术我不甚了解，但是你说的VVT技术的本质是有问题的。VVT（对于可变进气相位而言）的本质是在低负荷通过增大气门叠开角从而增加缸内的废气残留（实现缸内EGR)从而降低泵气损失，降低油耗。大负荷下通过优化进气相位，提高充气效率，从而优化发动机的外特性（也就是说在各个转速下都可以得到比较好的最大扭矩）

CVVT、DVVT是什么含义？

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