发动机新技术应该如何推广？

yinqing · 发表于 9-8-2012 13:19:43

请发动机专业人士为我解困惑
我经过几年时间研究了一项发动机燃烧技术：在进气管喷射预混条件下的稀薄燃烧技术（3G稀燃系统），是均质混合气点燃方式，不是分层燃烧。这项技术的突破是多方面的：1、原理层面：现有发动机燃烧原理仅仅注意到“空燃比”在配气中的指标作用，从燃烧过程分析，空燃比代表了混合气的进气浓度，即燃油和空气的比例，并不能反映混合气在燃烧时的瞬间情况。3G稀燃系统是建立在混合气在燃烧瞬间油气分子合理分布基础上的原理系统。从理论上讲，如果仅仅考虑混合气是否能够燃烧，而暂时不考虑总输出功率的话，空燃比可以超过30，甚至更高。2、功率层面：我们使用“升功率”的指标评价发动机性能有一定的局限性，这是一个十分复杂的燃烧过程学问题。假设下列几种情况：a、混合气中的燃油分子在2ms燃烧率为85%，b、混合气中的燃油分子在4ms内燃烧率为85%，c、混合气中的燃油分子在6ms内燃烧率为85%，三种情况下第一种体现出良好的功率特性、第三中体现出良好的排放特性。3G稀燃系统使这样的调节成为可能。3、燃油经济性层面：这也是一个很复杂的问题，毕竟汽油发动机的热效率仅有35~40%。3G稀燃系统重点解决的是缩短混合气燃烧时间，从而减少“无效燃烧时段”的燃油残留燃烧。我们通常更注重气缸在“做功冲程”的燃烧研究，如果向后延伸，就是“排气冲程”，如果在排气冲程继续有燃烧，甚至在“废气”进入排气管后仍然有燃烧，这个时段的燃烧并没有推动活塞做功，所以也可以称为“无效燃烧”。在燃烧设计中，燃烧时间越短，意味着燃烧过程主要在“有效燃烧时段”内完成，燃油经济性就越好；反之，燃烧延续到“无效燃烧时段”的时间越长，燃油经济性也就越差。4、尾气排放层面：在我和部分企业接触的过程中，专家过分强调“理论空燃比”混合气+三元催化器在尾气无害化处理过程中的唯一性。这个经典模式正在主导我们研发新的发动机时对排放要求的设计。3G稀燃系统建立的是一个新的尾气处理平衡：稀薄混合气（高空燃比）+普通三元催化器。现有的稀薄燃烧机型多数使用以“铑”为主要催化剂的三元催化器，重点就是催化稀燃发动机尾气中含量较高的“氮氧化物”，而这种三元催化器的价格是比较高的。然而3G系统解决的就是氮氧化物的问题，这个系统能够很好的抑制氮氧化物的产生，甚至可以说是优势。5、3G稀燃系统的基本参数：压缩比：12左右、空燃比：25~30.
大家看到这里会如何想？是对结果进行质疑、还是对我进行质疑？看是简单的问题，有着非常深层的主导因素。无论是主流体系、科研院所、企业研究机构，几乎都采用了“专家主导型”的方式。大家获取这个信息后的第一个问题是：你是这方面的专业人员吗？哪个机构的？如果没有得到满意的答案，就不会有下文了。我曾经找过一个当地区及科技局的局长要求得到科技经费支持，三次接触局长都笑眯眯的“应付”，当我意识到局长根本就不相信我谈的技术时，局长婉转地说道：如果有一个人跑来和你说他发明了一项新的节油技术如何好，你会相信吗？----逻辑关系：因为人不可信，结果也不可信。也有汽车企业研发中心回复我“很关注”，但仅仅是出于礼貌。
没有人愿意来验证我说的压缩比=12是否真实、准确；空燃比=28是否真实、准确；尾气低排放结果是否真实、准确。我不知道为什么？是不是我们国家的发动机技术已经很发达，我提出的技术指标算不上先进?可是我没有见到这样的国产发动机，所以我很疑惑，所以我很期望这方面的专业人士给我指一下方向，告诉我应该怎样做？无论提什么建议，我都先谢谢大家了！！！

ymt · 发表于 9-8-2012 15:50:21

说的倒是头头是道！
就是不知道是真是假？

songyafeng · 发表于 19-9-2012 23:27:03

空燃比这么高，火焰传播如何解决？从理论上推断，如此高的压缩比，慢的火焰传播速度（假如能传播）极易导致爆震；稀薄燃烧，如果温度较高，氮氧化合物浓度很容易上升。

chenter · 发表于 23-9-2012 22:30:18

高压缩比+均质混气=不易控制。请试做局部喷射，形成点火区附近空燃比16.试验一下

chenter · 发表于 23-9-2012 22:35:45

工程技术的推广首要的是样机！哪怕是原理样机也好，否则没有真凭实据难以说服别人，毕竟不是人人都能理解先进的思想。而有了实物则“眼见为实”不需你再多说，厂家会堵在你门口的。作为命运相同的人我支持你！看好你的努力！祝早日成功

yinqing · 发表于 24-9-2012 14:45:57

songyafeng 发表于 19-9-2012 23:27 : E; m1 U; l8 p
空燃比这么高，火焰传播如何解决？从理论上推断，如此高的压缩比，慢的火焰传播速度（假如能传播）极易导致 ...

可能国内在发动机燃烧方面还停留在传统燃烧理论层面，不知道你对国外几个做的较好的企业了解多少？你说的几点不太可能发生在空燃比大于25的发动机上，分析一下“空燃比的α特性”就清楚了。好好学习！

yinqing · 发表于 24-9-2012 14:53:50

chenter 发表于 23-9-2012 22:30
' I% K) A3 E. a' F; M高压缩比+均质混气=不易控制。请试做局部喷射，形成点火区附近空燃比16.试验一下

什么理论？空燃比=16太初级！我的空燃比要提高到25-29.你是哪个企业的？如果是一汽就问一下发动机前期研究室的负责人，是否有人寄过来一份3G稀燃系统的资料，看我用邮箱发的第二份，里面有详细解释。大家用的不是一个燃烧理论。我仔细分析过喷油MAP，存在缺陷。长安汽车的去问保密室，我也给过他们一份资料。如果不懂燃烧，搞稀薄燃烧直接是“瞎子摸象”。

yinqing · 发表于 24-9-2012 14:56:11

chenter 发表于 23-9-2012 22:35
9 n7 e1 c" z, g0 V/ `1 ]: a+ J工程技术的推广首要的是样机！哪怕是原理样机也好，否则没有真凭实据难以说服别人，毕竟不是人人都能理解先 ...

我改的样车已经开了几万公里！不要相信神话，厂家不会上门找你。你找上门去他也要爱答不理。对于国企，技术进步就是政策，没有某个人会热心。

yinqing · 发表于 25-9-2012 17:27:20

chenter 发表于 25-9-2012 14:55 ) F1 q" J8 F& k2 [
“局部喷射，形成点火区附近空燃比16”——你所说的25-29.我理解是指整体，那么局部是否有必要也如此呢？ ...

谢谢你的指点。用空燃比或者空气过量系数很难准确判断混合气局部的情况，这个参数仅仅代表混合气在配置时的浓度。当混合气被压缩到燃烧室，我们应该是用什么参数？从国外企业的设计中可以分析他们不会仅仅使用空燃比或者空气过量系数这样的参数，分析一下试试，你是做专业的，应该能理解。我是用奇瑞瑞虎481的发动机改装的，仅仅在喷油脉冲输出端加了一个插件，所有脉冲均被缩减了48%的脉宽。按照目标空燃比为14.8计算，空燃比约等于28，这款车是预混型喷油，混合气是均质状态，不应该出现局部混合气空燃比高于周边地区的“分层情况”，而且点火没有出现问题。改装以后，除了动力增加了、油耗减少了、排放改善了，没有特殊异常。

chenter · 发表于 25-9-2012 14:55:48

yinqing 发表于 24-9-2012 14:53
+ X2 r7 Z' a3 x什么理论？空燃比=16太初级！我的空燃比要提高到25-29.你是哪个企业的？如果是一汽就问一下发动机前期研究 ...

“局部喷射，形成点火区附近空燃比16”——你所说的25-29.我理解是指整体，那么局部是否有必要也如此呢？本来还想沟通一番。但是，阁下显然缺乏兴趣。奉劝一句：社交能力同样重要，某种程度上说也许比技术能力更重要。这是我专利转让过程中的深切体会。

chenter · 发表于 25-9-2012 15:00:21

yinqing 发表于 24-9-2012 14:56
0 g" H" I* w/ k+ L1 D我改的样车已经开了几万公里！不要相信神话，厂家不会上门找你。你找上门去他也要爱答不理。对于国企，技 ...

不去推广拿到自己玩？别再怨天尤人了。你从蒸汽船、坦克的推广经历中该学到点东西吧。自己的东西好，也要让别人理解如何好才是。

sduzhuzhu · 发表于 25-9-2012 20:46:33

还是经济因素占主要作用

liang_yongsheng · 发表于 29-9-2012 08:03:11

好高深的东西。。。初学者还不懂啊

刘昌林2012 · 发表于 16-10-2012 22:56:33

既然是你研究出来的，申请、专利啊。。。。等拿到专利后，别人说的神马东西全是浮云~~~~~

fm_winter · 发表于 18-1-2013 14:08:58

你改装的汽油机应该是走的理论空燃比燃烧模式吧，一般这种模式都的ECU都是闭环控制的，通过氧传感器的信号回馈来控制喷脉宽，达到保持空燃比为14.6的目的。如果你单纯的将喷油脉宽减少后，ECU会根据氧传感的回馈信号自动增加喷油脉宽来加浓。即使自学习的喷油脉宽值达不到原来的数值，ECU应该也会有报警吧或者闪故障灯吧。