关于柴油发动机EGR和SCR的几个问题，欢迎大家探讨

清雅轩

关于柴油发动机EGR和SCR的几个问题，欢迎大家探讨
以下几个问题是qwert123提出来的，现单独列出来供大家探讨

1，ＥＧＲ是将废气引入气缸，那肯定会造成燃烧效率的下降，也就是说将会更费油，是这样么？增加DPF是否会导致排气不畅？
2，在中国究竟是EGR更适合还是SCR更适合，为什么，中国大部分企业倾向哪种，哪个会是主流？
请哪位高人给解答一下，多谢多谢了，祝解答者天天高兴

hangssssss

EGR的原理就是降低缸内氧气浓度,降低燃烧速度,同时也降低了燃烧温度，来消除NOx的形成条件。
EGR会降低燃烧速率，但不一定会降低燃烧效率，同时，EGR增加了进气温度，提升了燃油蒸发速率，从而改善油气混合和燃烧，从这个角度说，反而会改善油耗。所以我个人认为并不能简单的说EGR会改善或恶化燃油经济性。
DPF必然会增大排气被压，而且会较大程度的增加，因而会增加油耗。
SCR对减低NOx的排放十分有效，净化率能达到90%甚至更高。但SCR的应用需要基础设施的建立，尿素添加站，这需要很大的投入，切SCR整套系统成本很高，喷射及控制系统及标定非常复杂，短期内SCR在国内还不能普及。当前在国内，已有厂家在开发此类柴油机。主要看政府的导向了。
EGR现在在国内的汽油机及柴油机上都有很成熟的应用，应用EGR可以实现欧四，但要实现欧5，就需要EGR和DOC+DPF，且需要较高EGR率。国内的燃油品质，对DPF的应用也带来很大的困难，含硫量太高，很容易堵塞DPF。DPF的再生也是一项难题。所以现在很难说在国内究竟哪个方法会成为主流。
目前，欧洲倾向采用SCR，而美国倾向于采用EGR+DPF。

个人认识，仅供参考！

chenhongshu

这个假期，我对几个主要的柴油机厂进行了调研，国4基本的技术路线已经达成共识：
排量3.9L以内的，
1、小于3.5吨：EGR+DOC+POC
2、大于3.5吨：DOC+POC
排量4L以上的，SCR

qwert123

多谢1楼把这两个问题单独列出来，也非常感谢2楼3楼的精彩回答

lz3000

三楼说的好像不大清楚，
难道〉3.5T的就不用EGR，直接装DOC+POC？

forzalu

两种技术路线,要么SCR, 要么EGR
对于楼上的问题， 大于3.5T的用DOC+POC,指的是针对EGR技术的,要将NOX降低到3.5g/kWh以下,如果采用EGR, 这时颗粒一般会高于限值, 用DOC+POC将颗粒除掉一部分

forzalu

晕,老早的问题了

一身何求

楼上都说技术,我就说说中国企业的无奈.
无论是EGR\SCR还是DPF,以及共轨系统,都是需要大量投入的.但中国企业是跳跃式的"发展",根本就没有经历过真正的欧2,直接到了欧3,现在紧接着就是欧4,真实一点技术积累都没有,更别说拥有中国自主技术了.但政府随着世界步伐推进排放法规,中国企业真是很无奈.要想达到新的排放要求,就必须引进技术,增加投入,车辆本身也要增加成本,不知各位大虾可知车辆需增加多少成本吗----为了达到法规标准.可用户才不管你的排放是什么.
       法改委的公告目录上有些达标车辆(卡车)采用的柴油机就是一般的自然吸气式的.它为何也能通过审批?这是因为政府也无奈,大多数企业就只有这水平.而且中国用户只能买得起这样的车辆.
   唉,太多的无奈

yzmengine

最后还是老百姓买单哦

Hyacinthus

近些年来，排放升级早已成为伴随中国汽车技术发展的一个重要问题。奥运之前，北京已经在全国率先实行了国Ⅳ标准。虽然这次排放升级更多是针对轻型汽油车，柴油车仅仅限于公交、邮政等特殊行业，但这个迟早都要全面执行的新标准就像一把悬在半空的利剑，时刻提醒企业要尽快做好准备。

　　国Ⅳ技术路线 柴油机企业达成共识

　　对于柴油机，由于其尾气中的主要污染物微粒和氮氧化物在生成条件上的护逆性，导致了柴油机在排放升级，特别是国Ⅲ以上阶段的排放升级出现了不同技术路线。一派是通过机内净化微粒，机外催化还原氮氧化物的SCR（选择性催化还原）技术。另一派是通过机内净化降低氮氧化物，机外通过微粒捕捉器过滤微粒的EGR（废气再循环）技术。两种技术都可以实现国Ⅳ标准的排放，但由于所采用的技术截然不同，所以从发动机自身的性能到对油品和相关配套设施的依赖程度都有着很大区别。

　　国外企业对此已有丰富技术储备，有不少企业对这两种技术路线进行了深入研究，并做好了全面准备。中国企业没有能力，而且条件也不允许他们同时选择两种技术路线。是否能够作出正确选择，将直接决定企业未来的生死存亡。

　　“我们国Ⅳ发动机采取的技术策略，是通过尿素溶液来还原氮氧化物的SCR路线。”潍柴动力产品规划部副部长孙建告诉记者。

　　国内最早推出国Ⅳ柴油发动机的玉柴，也是使用了SCR作为后处理技术来实现国Ⅳ排放。

　　而在国内已经销售了不少国Ⅳ发动机的康明斯表示，虽然他们同时掌握了两种技术，但在他们看来，SCR技术更适合中国市场。

　　在技术路线方面，国内主流柴油机生产企业已经基本达成了共识，SCR将是未来国内柴油机排放继续升级的主要技术方向。

　　SCR技术更符合中国国情

　　在康明斯的一份研究报告中指出，使用SCR技术的欧Ⅳ发动机相比同等排量的欧Ⅲ发动机，在最大扭矩和最大功率方面大约有近10％的提升，而同样情况使用EGR技术的欧Ⅳ发动机则大致与欧Ⅲ发动机持平。同时，使用SCR技术的欧Ⅳ发动机油耗水平相比同等排量的欧Ⅲ发动机要低5％～7％，使用EGR技术的发动机则要高出3％左右。也就是说，同样排量的欧Ⅳ发动机，采用SCR技术相比EGR技术能够节油近10％，而且动力更强劲。

　　有了节油和动力强劲这两个最主要的优势，SCR发动机需要在加油时补充尿素溶液的缺陷就显得不那么重要了。特别是中国消费者对燃油消耗率的敏感性非常高，节油产品意味着会拥有广阔市场。同时，中国作为农业大国有着非常强大的化肥生产能力，作为SCR技术必备的尿素溶液，在中国是非常容易生产和制造的，这点也为中国推广SCR技术创造了便利条件。

　　从对车重的影响方面来看，虽然使用SCR技术的发动机需要携带一定重量的尿素溶液和相应的催化还原系统，但使用EGR系统也会增加不少重量。由于使用EGR技术要求发动机有更强的冷却能力，所以会导致散热器增加额外的重量，配套使用的可变截面增压器和微粒后处理装置也会增加重量。

　　“目前，国内取得的共识和欧洲市场基本相同，对于中大型的柴油机，SCR技术更加适合，而在小型发动机方面EGR更为适合。”吉林大学汽车工程学院刘忠长教授告诉记者，“这主要是因为，采用SCR系统的发动机无论大小，都需要安装一套尿素定量控制和喷射系统，成本随排量变化不大。而EGR技术所使用的微粒捕捉器，会因排量不同而产生巨大成本差异。所以小型柴油机使用EGR技术，制造成本要远低于大型柴油机。”

　　此外，由于SCR技术仅在一定的工作温度范围内才能有效果，所以更适合长时间大负荷工作的重型柴油机。而在城市工况下的轿车柴油机，长期工作在低负荷区域，尾气温度不能达到要求，所以只适合使用EGR技术。

参考资料：http://cartech8.com/forum/viewthread.php?tid=1493

精益求精

SCR是针对氮化物而设计的,将七还原为无毒氮气和水.而EGR是没选择性的.对炭氢化合物,硫,一氧化碳,均可净化处理.最好的结果是将两着和二为一.

cvnsniper

为了达到更高的排放标准，最好能综合起来应用，这样效果会更好的。

halen54321

如果SCR和EGR结合使用，EGR的废气回流就不需要了吧，废气排出后进EGR过滤，在由SCR处理掉ONX就OK了。

t210

说实话，就目前国内的油品含S量这么高的，使用EGR对活塞、缸壁甚至气门危害是相当大的。

zt20050207

国内技术很难过关，主要是基础太薄弱。进入WTO后排放步伐太快了，燃油系统、发动机及够处理技术跟不上步伐啊。我作为一名燃油系统开发技术人员深深感到无奈！可国家不给时间啊。现在博士一家独大，可叹啊。