关于柴油发动机EGR和SCR的几个问题，欢迎大家探讨

king-340

1、实际使用中开启EGR时确实费油，所以重汽之流都设计了方便插拔的接头，用户可以自行切断EGR功能，变成欧2车，需要车检时再插上，悲哀啊！
2、关于这个问题，国内还没有定论，因为发改委一直没有就此表态或任何舆论引导，各大汽车厂、柴油机厂也在犹豫，有实力一些的厂家就两种方案一起做。

zwfjames

发动机加装EGR也好，SCR也好，都是为了实现排放法规，将来要实施的欧四法规其实与欧五法规差距还是很大的，美国的排放法规很严格，那里的技术路线就是EGR+DPF+LNT，或者EGR+DPF+SCR,这里面，后处理系统其实对发动机的缸内的控制还是影响了的，比如说，你加了SCR后可能就不需要再装高压共轨了，这也就节约了一定的成本。但是注意，加了后处理系统，后处理运行所需的能量还是从燃油的热量里出，所以就是要实现一种燃油经济性，动力性和排放法规的平衡。

abensu

scr需要相应的基础设施配套，和油品的配套，对于目前的国情来说，EGR方案是比较经济的和实际的选择，但是已经有部分发动机厂家做出了SCR方案的欧四，DPF在中国估计是行不通啦

Alexleb

从我们拜访的大多数客户来说，主流的还是倾向于采用SCR方案来实现欧四，毕竟，对于未来的欧六来说，EGR很难满足要求，最终还是要结合SCR方案。 但正如楼上大多数同学所言，国内企业很无奈，因为政策不明朗，很多企业两条腿走路，同时搞EGR和SCR方案，一定程度上造成了资源的浪费。

ychlin

SCR，POC，DOC，这是什么意思，我还第一次听说啊，谁能告诉我/？

sky_71

说实话，就目前国内的油品含S量这么高的，使用EGR对活塞、缸壁甚至气门危害是相当大的。

dachai

10楼说的比较详细

abensu

排放都意味着牺牲经济型，无论那种路线 这就是为排放买单的结果

走在河边

我认为国内目前可能会维持SCR后处理方案，必竟现在多数厂家已经采用量产了，比如康明斯等。

wxg007567

对于 EGR我所了解的一点结论。大家一起学习一下
1、随 EGR 率的增大，NOx 呈下降趋势，且负荷越大，下降的幅度越大。这是因为
负荷越大，排气中的 CO2 浓度越大，这样，在相同的 EGR 率下，进气中的氧浓
度更低的缘故。
2、EGR 使 CO 增大；对 HC 来说，大多数工况下 EGR 使 HC 增加。但某些转速高
负荷下由于 EGR 对进气的预热作用，使得 HC 比原机下降。
3、EGR 使烟度增大，高负荷下增加的幅度比中低负荷下要大。这是因为高负荷下空
燃比本来就小，EGR 的加入使得空燃比过小的缘故。
4、 EGR 对比油耗的影响比较小。低负荷下 EGR 可使比油耗下降，从而提高发动机
的经济性；中高负荷下 EGR 对燃烧的抑制作用使得比油耗略有增加，经济性有
所下降。这还是因为高负荷下 EGR使空燃比过小的缘故。
5、EGR 技术可使 NOx、HC、CO 气体排放达到欧三标准的要求，但微粒会超标，
所以 EGR 技术必须与其它降低微粒排放的技术相结合。

生命列车

如果SCR和EGR结合使用，EGR的废气回流就不需要了吧，废气排出后进EGR过滤，在由SCR处理掉ONX就行了。。。。。。。

nickyfly

就我了解的情况看，欧洲沃尔沃欧4和欧5，7L以上卡车主推配置是EGR或者EGR+SCR

yyff

应该综合考虑优点与缺点

sunwenpeng

从技术上说，目前EGR在中国还是比较理想的，毕竟本土的东西还是多一点

wxg007567

个人认为EGR自身的缺点决定这项技术在将来是要被淘汰的。
1、EGR系统可以降低机油的粘度，增加不容物，使机械磨损增加，降低发动机的寿命。
2、对柴油中硫的含量要求高，一般的柴油硫含量在0.2%，EGR所用柴油的最佳硫含量应控制在0.05%。
3、使用EGR的发动机去垢能力差。