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[讨论] 比麦佛逊和双横臂悬架这两种悬架对比讨论

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该用户从未签到

发表于 13-8-2008 17:58:04 | 显示全部楼层 |阅读模式

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对比麦佛逊和双横臂悬架,都说麦怫逊的好....那干吗还有很多车用双横臂的了?双横臂的上下横臂有什么用?

该用户从未签到

发表于 15-7-2011 07:33:11 | 显示全部楼层
对于量产车来说,又便宜又轻巧容易加工的东西就是好东西
别的性能不说,就说结构强度,相对于其他形式,因为连接点少,迁就机舱内部空间控制整车宽度,摆臂、滑柱又细又小,麦弗逊比较脆弱这个大家没异议吧?同理可证,在弯道或颠簸路段这种结构对于车轮的控制力度相对多连杆和双X臂要差一些。

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发表于 13-7-2011 10:43:25 | 显示全部楼层
本帖最后由 mave_w 于 13-7-2011 10:53 编辑

WTF...
你的双叉臂是什么。。。还有扭力杆是弹簧,扭力梁是悬挂形式。。。
我都不知道我为什么费这个口舌,OK最后回一次贴。I'm just trying to help here...
至于WRC,最简单的是你去FIA的网站找WRC S2000组技术规则,第5.3条g款,规定了只允许使用麦弗逊。所以两点:1. 车队并不能自行决定使用何种悬挂形式  2. 实际上也不可能有可比较的数据,因为没有人使用第二种悬挂。。。
关于你说的CTCC选赛车,我在这个比赛中很久了,很少有车队可以自由选择赛车。所有的大车队都是厂队,厂商的营销策略决定了必须是用何种赛车,所以这些大车队都没的挑。而私人车队来说,1600组(N组)由于禁止改动发动机,基本上都会挑原厂发动机潜力比较大的车,基本上也就是Yaris了。超级组(2000和1.6T,基本是FIA 261规则) 投入太高,私人车队基本上玩不转,大多都是厂队。除了一支俱乐部自己玩的用Swift,其他私人车队都会使用科鲁兹,因为WTCC有车在跑有改装的范例。所以:1. 车队对选车的自主权几乎没有 2. 选车的也主要考虑发动机潜力和改装难度,实际上所有私人车队选的车后悬挂都是扭力梁,除了一支用7代雅阁,就那个还是前双横臂后多连杆的。。。
至于泛珠和HTCC等“本田帮”比赛,那个又是其他原因了。你不能指望一帮“本田控”们不去试图证明本田厉害不是。
老兄,我做了7年的车检,从F1到A1,还有CTCC,CRC都做过。这两年都在CTCC做赛事支持。我不是要倚老卖老,但是在赛车方面我确实看的够多,我知道的够多。很多时候亚洲人的通病是太过坚信某样东西好然后就去试图证明它一定好,然后就失去了理性的观点。。。年轻一代没必要再这样,不是么。
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发表于 13-8-2008 23:01:05 | 显示全部楼层
双横臂的优点是可以通过选择横臂的长短,来调节车轮跳动时轮距变化的大小,以及车轮定位角变化的大小,从而得出最佳的操纵稳定性。同时,它的减震器没有横向载荷。此外,他上端的高度较低,有利于降低车头的高度,改进车身造型。因此,这种悬架具有很好的操纵稳定性和舒适性,是比较高级的悬架。 它的缺点是,结构复杂,成本高,占用的空间较大。
麦弗逊最大优点为构造简单,占位置小,前轮之后倾角不会因车轮的跳动而改变,另外,麦弗逊可增大车室空间,在引擎横置的FF车因布置空间无余地,此优点就显得特别重要;缺点为行驶不平路面时,车轮易自动转向,故驾驶人须用力保持方向盘,当受到剧烈冲击时,滑柱易造成弯曲,因而影响转向性能。

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发表于 15-8-2008 14:16:16 | 显示全部楼层
麦佛逊式的悬架结构比较简单,成本低,因此多用于低级别轿车,同时减震器充当了导向及减震机构,因此对减震器的要求比较高
而双横臂悬架如2楼所言可以对悬架的运动学参数进行精确控制。但是结构比较复杂,成本也比较高,多用在较高级别的轿车上

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发表于 17-8-2008 10:35:23 | 显示全部楼层
麦佛逊的不如双横臂悬架,减震器受横向力,易磨损,稳定性叶不如双横臂悬架,但双横臂悬架造价高。

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发表于 14-7-2011 22:51:40 | 显示全部楼层
回复 michael98 的帖子

谢谢回复,学习了
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发表于 14-7-2011 22:16:29 | 显示全部楼层
回复 michael98 的帖子

明白了,多谢,呵呵
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发表于 4-7-2011 09:48:07 | 显示全部楼层
前面TX都说的很好,我只反对一点,不能简单的说哪个好,哪个不好。 虽然很多小车因为成本原因选择麦弗逊,但麦弗逊不能由此打上廉价的标签,像宝马,保时捷,阿尔法.罗密欧,斯巴鲁等唯性能车也是采用麦弗逊的,在赛车届麦弗逊更是大行其道,双横臂讨不到任何便宜。

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发表于 4-7-2011 12:07:46 | 显示全部楼层
天下无斑 发表于 4-7-2011 09:48
前面TX都说的很好,我只反对一点,不能简单的说哪个好,哪个不好。 虽然很多小车因为成本原因选择麦弗逊,但 ...

F1的话还是双横臂或者双叉臂更多一些
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发表于 4-7-2011 13:31:48 | 显示全部楼层
F1是双叉臂,只有在F1或超跑这个级别,双叉的理论优势才能表现出来,像WRC,WTCC乃至CTCC都还是麦弗逊的天下。
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发表于 5-7-2011 10:06:27 | 显示全部楼层
我同意6楼的观点,不能简单的认为哪个好哪个不好,在选择哪种悬架上面,是根据汽车底盘的整体布置考虑的,同事考虑到操控性,易调整性,还有最重要的价格因素,你说双横臂的高级,但是现在国内的风景面包,海狮面包都用的这个悬架,还有很多的国产SUV也都用这个悬架,具体到性能方面,我同意二楼的观点,我再补充一点,虽然麦弗逊悬架有着价格便宜,占用空间小的优势,但是它最大的劣势是安装后对车轮定位角无法再进行自由调整,这对整个悬架的加工装配精度提出更高的要求,一家之言,欢迎讨论!

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发表于 5-7-2011 15:42:53 | 显示全部楼层
汽车构造上学过  有点忘了  呵呵
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发表于 10-7-2011 16:11:20 | 显示全部楼层
缺点为行驶不平路面时,车轮易自动转向,故驾驶人须用力保持方向盘,

这个是为什么呀?有人可以解释一下吗?
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发表于 10-7-2011 16:14:27 | 显示全部楼层
回复 yjq_111 的帖子

楼主说 麦弗逊的前轮之后倾角不会因车轮的跳动而改变,那双叉臂的后倾角是会随车轮的跳动改变的吗?我觉得好像都是不可以改变的

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发表于 10-7-2011 16:26:15 | 显示全部楼层
powered by discuss  总结:适合自己的才是最好的!
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该用户从未签到

发表于 11-7-2011 08:15:51 | 显示全部楼层
麦弗逊和双叉的都是各有特色,只是在不同的领域作用不同。
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