比麦佛逊和双横臂悬架这两种悬架对比讨论

mave_w

天下无斑 发表于 4-7-2011 13:31
F1是双叉臂，只有在F1或超跑这个级别，双叉的理论优势才能表现出来，像WRC，WTCC乃至CTCC都还是麦弗逊的天下 ...

你误解了，不是因为麦弗逊的性能好
WRC大量使用是因为麦弗逊结构简单，更换和维修容易。在WRC比赛中发生损坏是家常便饭
而WTCC和CTCC都是量产车房车赛（不管是N组还是超级量产车组），规则中禁止改动车辆的悬挂形式。也就是说你的车本身是什么悬挂你就必须使用什么悬挂。不然你认为WTCC的科鲁兹和CTCC的POLO怎么还会使用扭力梁后悬挂。。。
单就性能来说，双横臂显然要比麦弗逊性能好。
但是我也同意不能简单的说那个就好。麦弗逊在性能上只是略逊色，但是在布置上容易很多，成本也更低，这些都是它的优势。

mave_w

。。。房车赛能影响的因素太多了，你打算怎样去比较一副悬挂形式的差别。。。什么叫“各大赛事里依然是双横臂竞争不过麦弗逊”，童鞋，房车赛里你不能改变悬挂形式，你选什么车就必须用它的悬挂。你觉得有人会盯着是麦弗逊还是双横臂来选车吗？话说回来如果可以挑的话尽量避开扭力梁倒是会的，但是大多数时候由于“政治”原因连这个都避不开。
至于WRC，你觉得麦弗逊出了维修调整之外，其他还提供了什么优势呢？我倒是很乐意知道。
Bottom line，像你自己说的，F1这个级别只会使用双横臂而不是麦弗逊，为什么呢？即便一些非FIA量产车规则的房车赛，比方DTM，也使用双横臂。
当成本和packeging是考虑因素的时候，确实可能麦弗逊更好，我不否认这个。但是单就性能，显然是双横臂更好。

天下无斑

回复 mave_w 的帖子

麦弗逊可不是你理解的那么简单哦，WRC仅仅是因为好维修就用麦弗逊吗？  维修又不占用比赛时间，哪个重要？  WTCC和CTCC里也有双横臂的车啊，为什么冠军总是麦弗逊的车呢？  就说本田吧，他的车有麦弗逊也有双横臂，各大赛事里依然是双横臂竞争不过麦弗逊。 无数事例证明了双横臂在麦弗逊面前讨不到任何便宜，可总有纯理论派说双横臂有多少理论上的优势，是现实服从理论吗？   理论派应该去想双横臂为什么竞争不过麦弗逊，原因在哪？ 言必称麦弗逊便宜的，你对麦弗逊的理解够深入吗？

znyqbyp

中低档车采用的就是麦弗逊式比如桑塔纳，面包车，别克赛欧，高档车一般都是采用双横臂式悬架

天下无斑

回复 mave_w 的帖子

请注意F1是双叉臂，不是本文要讨论的，扭力杆也不是，虽然F1也用扭杆，但我不想扯远了。

双横臂的优势不是嘴说出来的，请举实例，我怕你找不到哦。 在WRC这种烧钱的赛事里，既然双横臂这么牛，双横臂如果能够在每个赛段比麦弗逊快5秒以上，我想任何一个老板会毫不犹豫的投资进去，而不是为了好维修而选择麦弗逊。   
像香港，澳门的赛车季，都是自选赛车的，没人逼你用某个车或某种悬架，没见他们一致选择双横臂呀，反正冠军总是麦弗逊的。 包括CTCC也是可以自选赛车的， 我看到总冠军还是麦弗逊赛车，请你用你的理论解释吧。

mave_w

WTF...
你的双叉臂是什么。。。还有扭力杆是弹簧，扭力梁是悬挂形式。。。
我都不知道我为什么费这个口舌，OK最后回一次贴。I'm just trying to help here...
至于WRC，最简单的是你去FIA的网站找WRC S2000组技术规则，第5.3条g款，规定了只允许使用麦弗逊。所以两点：1. 车队并不能自行决定使用何种悬挂形式  2. 实际上也不可能有可比较的数据，因为没有人使用第二种悬挂。。。
关于你说的CTCC选赛车，我在这个比赛中很久了，很少有车队可以自由选择赛车。所有的大车队都是厂队，厂商的营销策略决定了必须是用何种赛车，所以这些大车队都没的挑。而私人车队来说，1600组（N组）由于禁止改动发动机，基本上都会挑原厂发动机潜力比较大的车，基本上也就是Yaris了。超级组（2000和1.6T，基本是FIA 261规则) 投入太高，私人车队基本上玩不转，大多都是厂队。除了一支俱乐部自己玩的用Swift，其他私人车队都会使用科鲁兹，因为WTCC有车在跑有改装的范例。所以：1. 车队对选车的自主权几乎没有 2. 选车的也主要考虑发动机潜力和改装难度，实际上所有私人车队选的车后悬挂都是扭力梁，除了一支用7代雅阁，就那个还是前双横臂后多连杆的。。。
至于泛珠和HTCC等“本田帮”比赛，那个又是其他原因了。你不能指望一帮“本田控”们不去试图证明本田厉害不是。
老兄，我做了7年的车检，从F1到A1，还有CTCC，CRC都做过。这两年都在CTCC做赛事支持。我不是要倚老卖老，但是在赛车方面我确实看的够多，我知道的够多。很多时候亚洲人的通病是太过坚信某样东西好然后就去试图证明它一定好，然后就失去了理性的观点。。。年轻一代没必要再这样，不是么。

天下无斑

回复 mave_w 的帖子

“双横臂不一定（not necessarily）比麦弗逊性能优越”  yes，无比同意，可以不用争论了， 这本来就是我想说的。争论的起因是前面TX对麦弗逊的贬低，以及你的“单就性能来说，双横臂显然要比麦弗逊性能好”  。

如果我们理论的碰撞，能让TX们对麦弗逊有更正确的认识，也不枉一番口舌。  只看到麦弗逊廉价的TX，请思考为什么50万以上的车依然有麦弗逊的存在，在举桑塔纳为例时，也记得提到宝马。

anyway，我对mave的理论水平是佩服的，积极参与赛车更是我欣赏的。 如果所有的汽车工程师都爱好和参与赛车，那才是中国汽车业的希望。

jfeng_bj

看到很多人争论麦弗逊和双横臂的优劣，我也发表一点意见：
1、首先回答楼主：双横臂的上下横臂在汽车专业教材上属于导向机构，用来控制车轮跳动时的运动轨迹的。就像打羽毛球乒乓球时，你的手臂要控制球拍的运动路线一样。
2、支持2楼的解释，专业且较全面！
3、从综合性能来说，麦弗逊肯定不如双横臂。所以楼主你被误导了。麦弗逊只有一个下摆臂，所以控制路线单一。双横臂多一个臂，所以控制车轮的灵活性自然要强得多。如不赞同，请看下一条。
4、其实还有其他悬架比这两种性能更好：斜臂式和多连杆式。
麦弗逊和双横臂都只在汽车横向平面内控制车轮，但斜臂式在横向和纵向两个平面内都控制车轮，是不是更强呢？
多连杆式主要指摆臂数量超过2个的悬架，而且通常这些摆臂的运动平面是不同的（吸收了斜臂式的优点），所以是非常复杂的悬架类型。至于好处，那就是连杆越多，控制能力就越强啦。所以这几年多连杆式悬架大流行了。
当然，这两种悬架不够普及的原因很简单：设计麻烦、制造困难、成本高。
5、强调一下：最适合的悬架才是最好的悬架。性能再好的悬架，也不可能适用于所有车型。所以大家搞不清楚的时候，不要太在意，请相信汽车厂家的专业性，没错的！汽车是民用品中技术最先进的行业之一，正规厂家的产品定型花费的力量绝不是我们在这儿几句话可以说清楚的。
6、我反对用赛车来证明汽车的好坏。大家都知道，赛车和普通车是不一样的，别以为你开个普通科鲁兹就可以进专业赛道了。绝大多数人开的都是普通车，所以用赛车来随意证明，那只能是以偏盖全！

mave_w

我很不想陷入这个义气之争，不过最后一次。。。
先说明一下，如果你说的是“双横臂不一定（not necessarily）比麦弗逊性能优越”，那我无比同意。实际上在房车赛中独立悬架还未必比扭力梁式后悬挂性能优越呢。但是就如你不能否认独立悬挂相比扭力梁是种进步一样，你怎么去否认双横臂比麦弗逊更先进呢？我不知道你是否是工程背景，但是如果理论上说它更先进，为什么你认为它一定不是更先进呢？
你又在那量产的产品去做比较。量产车的情况是设计定位怎样就怎样了，你认为你的雅阁是针对性能取向的嘛。。。
至于量产车规则的房车赛，你没法去做这个比较啊。原因我已经说的很清楚了。你想要数据，去看看允许更改悬挂形式的比赛规则，比方DTM，比方JGTC。。。
bottom line，你去看看FSAE好了，让学生们自己设计的赛车。你可以任意设计，但是你看到过有人用麦弗逊吗？如果性能上有优势的话，不是应该预期看到更多的麦弗逊吗？
你最后的问题，我是中国人，但是我同样认为中国人有太多的地方需要学习改进，而不是太过自信而固步自封。事实是我们可以从西方学习的地方远多于西方人可以从我们这里学习的地方。我看不出什么理由非要捍卫不好的地方。当然你也可以不同意

再加一句，我们争论的开始在于你试图以赛车中也大量使用麦弗逊来说明麦弗逊的性能更好。我想说明的是这个没有因果关系，因为车队并不是因为麦弗逊的性能更好而选择这个车。

天下无斑

虽然你长篇大论来证明你对赛车的了解，但最终能绕回来证明双横臂的优越性吗？ 你给我找出双横臂横扫麦弗逊的例子吗？  你既然浸淫赛事多年，应该不难吧。
我不是麦弗逊控，它的优缺点我都很清楚，但满坛子都说麦弗逊的优点就是廉价和体积小，理解有点肤浅了吧。     为什么二十万以上的车依然有麦弗逊的身影，还是省钱吗？  百万级别的也有，需要省钱吗？  
我自己玩车多年，也下过赛道，我自己的两辆车，刚好一个是双横臂的雅阁，另一个是麦弗逊的，而且都做了改装，双横臂除了舒适以外，我没发觉性能上的优势，我依然喜欢麦弗逊清晰而直接的路感，或者你会说我不会调教，各赛事里会调教的多了，我恳请你给我举些实例，好让我再学习。

你所有显赫的资历应该能轻松解答我的问题吧？

另外，别动不动就中国人亚洲人的，请问你的国籍？

murcielago1988

双横臂对车轮参数的控制更精确，能减小减震器的侧向力负担。但两根横臂的长度直接影响到整车性能，所以横置发动机的车型受空间影响使用双横臂较少。
麦弗逊尽管在中低端车上用的多，但并不代表它差。如果将麦弗逊的减震器内倾角较小，能使前悬架的侧倾中心变得很高，对操控性有好处，但空间有限制，难度大，对滑柱的设计精度、制造工艺要求很高。宝马3系和保时捷911就使用麦弗逊。

天下无斑

本来讨论清楚了，我都不想再说了，可有位“ftzyg”自我感觉良好的说我不懂，本来我对口出粗言的傻帽是不屑回复的，我觉得你最多就是能看懂图纸而已，你有能力设计吗？有能力调校吗？  理论派说的就是你，坐谈立议，天下无敌，面对现实，百无一能。 你好像挺讨厌赛车的，那比较悬挂，不到赛车里比，我就不知去哪比了。用原厂车比，你会说取向和调校不同。赛车就是调校到极致才能公平比较啊。  我脱离这个行业有些年了，之所以灰心，原因就是你这样的人太多了，在国外车厂，试车手的权力是很大的，他说不行，你就要回去修改，如果是你一定会说：你懂理论吗？ 你理解我的伟大设计吗？你不懂还敢说不好。

aruba

对于量产车来说，又便宜又轻巧容易加工的东西就是好东西
别的性能不说，就说结构强度，相对于其他形式，因为连接点少，迁就机舱内部空间控制整车宽度，摆臂、滑柱又细又小，麦弗逊比较脆弱这个大家没异议吧？同理可证，在弯道或颠簸路段这种结构对于车轮的控制力度相对多连杆和双X臂要差一些。

wangyang23

遍看所有回复，有够厉害的。

afumali

从争议中明理