中国重汽推出EGR国三发动机。。。EGR真的环保吗？

bd20081

我相信重汽的EGR在台架上是达到了国3标准的,正如外行看热闹,内行看门道,搞这行的都知道,在最终的生产一致性上能不能保证,就不得而知了,即使是其他采用了共轨的厂家,也不见得就100%保证了生产一致性.
问题的关键不是重汽的EGR有没有达到国3的问题,而是国情问题.如果FGW严格按照国3的排放限值来的话,估计国内的国3市场就完全被BOSCH等公司给占据了,这将严重抑制国内企业的发展,甚至可能导致拱手将国内市场让给外国公司,更别谈自主技术的发展了,而这恰恰是FGW所不愿看到的,但迫于环保的压力,国家又不得不上国3,而重汽的EGR国3的出现正好解了FGW的围,既可以向外界宣称中国重视环抱,达到了国3,更重要的是为国内企业的发展赢得了时间,哪怕EGR最终只能过渡1~2年,对于国内企业来说也是很宝贵的时间与机遇.
国3过了,很快就要准备国4了,以中国目前的技术,小修小改显然不能实现真正的国4,国4的实施必然迫使企业去开发研究新的技术,这对国内企业技术的提升肯定是利好,等国内的技术条件成熟了,FGW再收紧政策就可以完美收官了.

caisz

高压共轨技术不是德国、就是日本所掌握，价格昂贵且限制供货。正是这个EGR的出现打乱了这些国际巨鳄的美梦，为国内重型汽车行业赢得了喘息的机会。这也是发改委所希望看到的，虽然它并不完美。EGR本身是一种成熟的技术，但它不像共轨可以节油，而是通过牺牲油耗来达到排放要求的。

ISO

黑猫  白猫  逮住老鼠  是好猫

一戒书生

如果机械泵+四气门+EGR达到欧三是完全有可能的，机械泵+EGR在台架试验中也能达到，如果你详细了解一下欧洲少有用共轨做欧三就知道，那东西价格死贵，博士来中国宣传共轨欧三简直赚大了，一方面赚钱，一方面又基本垄断了欧三以上的市场。照此下去，国内的发动机市场也早晚成为国外厂商的加工厂而已，因为中国当前排放政策走的是晚起步，同时达到的道路，虽然国内柴油机技术不怎么样，但是国家的政策应有支持和保护民族工业的倾向，但是目前的情况是加速追赶国外达到排放标准，不仅减少国内发动机配件供应商的技术开发时间，消化技术的时间更没有。关于重汽所作的机械泵欧三属于哪种类型我不得而知。但是我可以确信的就是，实际工况中达到欧三很难，国内甚至有些厂家还在做假EGR。多数欧三是外置EGR，还有一部分是所谓“内置EGR”，就是在原有机械泵欧二的基础上改变了凸轮轴的设计，实际上更达不到欧三。现行的政策影响导致全国急功近利，政策不给时间研发也就算了，每个厂商还在走“歪门邪道”，变相圈钱，技术上赶不上外国，最后连心智都迷了。
最后备注一点：欧三的技术路线跟发改委没关系，目前是工信部放开了机械泵欧三的技术路线，而环保部不认可。而工信部的放开据说也跟经济危机和拉动内需有关，所以才会出现工信部放开，而环保部不批准，市场开始卖的怪象。
长此以往。。。。长此以往。。。。。长此以往。。。。。。。。。

sunxiaoqin82

机械泵+EGR在台架上是可以达到欧三，但是实际批量生产呢，生产一致性难以控制，加之油耗又高，能达到欧三吗？

博燕志海

排气再循环(Exhaust gas recirculation，简称EGR），他是把一定数量的排气引入发动机的进气系统．使得发动机混合气中惰性气体(H2O、N2、CO2等)的比例增加。由于这些惰性气体具有较高的比热容，经排气稀释的混合气的比热容增高，使发动机最高燃烧温度下降，而排气对新混合气的稀释又降低了混合气体气中氧的浓度，因而排气的导人恶化了Nox的生成条件，从而有效地抑制了Nox的生成。
所以根本不是二楼所说的把N、C的氧化物再次燃烧，EGR能把多少排气导入进气，很有限啊，而且NO2已经不能在被氧化了，怎么可能再次燃烧。

博燕志海

EGR只能解决NO的问题，而且会损失功率；而对CH和CO不能降低，同时柴油机的颗粒物反而会恶化，颗粒物应当是比NO更难解决的问题。
可以说只是加了EGR，对排放根本解决不了过欧三的问题，甚至连过欧二90%都过不了，国家发改委那么多专家（如果不是，那就应当辞职），对这个比谁都明白。但是都是睁只眼闭只眼，要不就是不作为。

博燕志海

其实柴油做欧三有很多相关联的东西，主要有以下几点
一、现在最重要的是，市面上根本没有欧三的柴油（北京、上海的也不是，不信可以查，去做排放实验用的油都是专门采购），何谈整车过欧三。油品种的硫含量这么大，催化器过不了多久就被堵了，或是不起作用了。油品解决起来要花多少钱，不知多少亿啊，没有竞争的垄断的中石化、中石油是不会配合国家了，只会慢吞吞的干。这只是欧三，那到了欧四怎么办，真为政府捏把汗，一步赶不上，步步赶不上。
二、成本压力太大，用户只管整车的可靠性、经济型、性价比，至于排放没有几个人懂，他们巴不得你把EGR、催化器、电控喷油泵都取消了，省下万把块钱，而且还省油。
三、为什么不选择共轨，因为中国市场上现在只有博世能做，中国这么大市场，这一块都给了博世，钱都让他赚走了，中国的汽车零部件企业在喷油装置这方面再也翻不了身了。
四、要想知道能不能满足欧三排放加OBD不就行了，加了那还不成天出问题。


现在国家应该处于很矛盾的两难境地，管的严中国的企业可能就会被外国的企业挤压的非常厉害，因为技术水平确实差了20年。管的不严，中国的就会有无数像重汽这个的企业，不思进取，大力投资开发新技术，而是走歪门邪道；这样的话中国的技术实力怎样才能增强，怎样赶上西方国家，长远来看不是好现象啊。
国家也很难啊

liujianjiang

楼上是正确的。
EGR解决的是NO排放问题，与此同时还带来其他有害排放物排放量的放大，得不偿失。
其实仅靠EGR过欧2都成问题的。这有大量的整车试验验证过的。

波音747

上世纪80年代欧美的部分发动机厂曾经尝试过电控机械泵+EGR的技术路线，但是后来发现要想通过该技术路线达到欧三排放标准几乎是不可能的，所以他们放弃了，纷纷尝试其他技术。
我认为我们国家现在重汽的ＥＧＲ国三发动机只是欧2泵的基础上加上电调,再多个EGR，那样是和国外失败的做法是一样的，不用共轨技术是做不到欧3的排放的，要达到欧3排放代价是一定要花的。投机取巧最终是害人害己。

暖暖西风

我感觉中国的路子是错的！
要知道中国的油质根本达不 到要求，中国应该走欧洲路线，高压共轨+SCR路线。
这样才能满足中国的国情。

bluedonkey

中国啥时候能在柴油机上做出点什么自己的东西呢？

juttalee

Tier4 Final 的策略 ：共轨+EGR+DPF+SCR
VTG turbo

MengGu

桑塔纳系列最早普桑发动机是化油器式的，发动机代码是JV。
    后来生产的是电喷型的代码是AFE，这款发动机排量是1.8的，应用到桑塔纳2000和桑塔纳新秀上.这里的新秀指的是00年以后到05年以前的桑塔纳新秀。00年到05年之间还生产过一种排量1.6的发动机代码为AYF.05年以后到现在生产的新秀发动机排量也是1.8的不过是电子节气门的，发动机代码是BSA.
    桑塔纳2000时代超人是桑塔纳2000的改进型，2002年7月以前选装的发动机是AJR的，之后选装的是AYJ的。
    AFE,AYF,BSA,这三款发动机统称小电喷，AJR,AYJ统称大电喷。

zhqcfwgs

国三应该环保了很多，不过轿车很多都达到了欧四