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楼主: yinqing

[结构原理] 二气门设计和四气门设计的区别在哪里?

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  • TA的每日心情

    25-6-2015 18:10
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     楼主| 发表于 12-10-2012 10:17:41 | 显示全部楼层
    vcooling 发表于 11-10-2012 16:48
    这个具体没研究,但我曾经在哪个帖子上看到,大致内容如下:发动机低转速时,比如捷达1.6的发动机,原来两 ...

    这样的表述更加客观,我支持!在谈论这个问题时,我很想看到具有比较意义的实验结果。比如对二气门结构和四气门结构在不同速度下气缸充气效率的测定结果+不同速度下功率输出的测定结果+不同速度下的燃油消耗率测定结果+不同速度下的尾气排放测定结果,然后做多因素分析,找出“综合性能指标区域”,然后再来评价二种设计的结果。如果大家有兴趣我们也可以讨论具体的实验设计。
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    发表于 12-10-2012 11:01:51 | 显示全部楼层
    yinqing 发表于 11-10-2012 15:54
    谢谢提出有益的建议。我提的话题是有一定实验基础的。我在2000年左右开的是一辆“老福特”,2.3L排量,二 ...

        首先,对于你所说的建立的“稀薄燃烧系统”,在发动机结构已经确定的情况下,我确实不知道是通过什么改装来实现的,稀薄燃烧我也是第一次在柴油机上听说,柴油机的本质本来就是稀薄燃烧。
        还有,老福特和新瑞虎两款发动机来对比,技术水平和制造水平都不一样,甚至排量都不一样,可比性真心不大。
        拿整车的实验来来考察发动机这个本身就不可取,整车的油耗关系的东西太多了,车重,速比、驾驶习惯、、发动机对整车的适应性标定等等都不一样,这个说明不了什么。
        我自己本身就是搞燃烧实验的,对发动机的充气效率也做过实验,四气门的充气效率大概能到95%(增压机型),2气门大概在90%或者更少,这个数值跟工况的不同大概有5%左右的变化。当然由于条件所限,我自己能做的只有大概四款机型的对比,其它的只能通过其它渠道获取的资料来验证。
        发动机是一个相当复杂的东西,气门数关系到排放、动力性和经济性,不能说他用四气门一定经济性就好,如果实际上经济性没有表现的更好,可能由于其它方面的优化(可能排放或者动力性更优化了),经济性没有体现出来。不能单看一个油耗率来评价他的好坏。
        从技术上来讲,四气门肯定是进步没错,你可以不相信国内的厂家(确实没太多技术可言),但是欧洲、日本、美国的新发动机你可以看一下,看看2气门的新发动机还有多少。

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    发表于 12-10-2012 11:06:27 | 显示全部楼层
    vcooling 发表于 11-10-2012 16:48
    这个具体没研究,但我曾经在哪个帖子上看到,大致内容如下:发动机低转速时,比如捷达1.6的发动机,原来两 ...

    我一直觉得这种判断太草率了,还是那句话,用整车来判断发动机有意义,但看在什么方面,提速快这个东西关系的东西不少,我是做发动机的,至少我没听说2气门在低速的时候会有扭矩大的现象。也许有的2气门发动机比其他四气门发动机低速扭矩大,但这个扭矩大绝对不是气门造成的。
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  • TA的每日心情

    25-6-2015 18:10
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     楼主| 发表于 12-10-2012 11:25:59 | 显示全部楼层
    zhslxq 发表于 12-10-2012 11:01
    首先,对于你所说的建立的“稀薄燃烧系统”,在发动机结构已经确定的情况下,我确实不知道是通过什么 ...

    首先非常感谢你参与,对于从事燃烧试验的专业人员,做出的判断也更加专业。1、你提到四气门(增压机)充气效率95%,二气门90%(或者低一点),差异是气门数量造成的、还是增压机造成的?95%和90%存在统计学差异吗?P只是多少?2、稀薄燃烧是我自己判断的,没有机构检测。判断依据:目前电喷发动机的目标空燃比基本定位“理论空燃比(14.7)”,我改装了ECU的喷油信号输出,加装了一个脉冲处理装置,把所有从ECU输出的脉冲信号的脉宽缩减48%,通过脉宽计算,目标空燃比为28.4左右,根据我看的资料应该达到“稀薄燃烧”的标准。当然欢迎你从技术角度提出问题,甚至欢迎你来实际验证。如果我的汽车发动机喷油脉宽和我所说的不符,差旅费我来出、如果一致,你自己负担?
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    发表于 12-10-2012 11:51:38 | 显示全部楼层
    yinqing 发表于 12-10-2012 11:25
    首先非常感谢你参与,对于从事燃烧试验的专业人员,做出的判断也更加专业。1、你提到四气门(增压机)充气 ...

        呵呵,差旅费就不用了。
        能自己改装汽车的这么多东西,我觉得你挺厉害的了。
        我也说了我自己测量过四款发动机的充气效率,其它也有一些事别人测得,我直接把数据拿来。这个肯定不存在绝对的准确,因为毕竟不是在同一个发动机上直接改变气门数,但是应该能说明一些东西的(关于这个充气效率的问题,我想汽车行业应该是有共识的),这个没必要怀疑我。
        对于柴油机,空燃比可以很大(低负荷的时候),绝对不是只有20或者30,40,因为柴油机是直接控制喷油量的。
       还有,如果真如你说的那样改装了发动机的话,你的发动机动力性肯定会受影响,喷油量缩减48%,这个不是闹着玩的。
        汽车厂标定的发动机因为考虑的排放等因素,经济型肯定受到了限制,如果你自己能改装的话确实可以提高经济性,但排放基本上是过不了了。

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     楼主| 发表于 12-10-2012 12:14:30 | 显示全部楼层
    zhslxq 发表于 12-10-2012 11:51
    呵呵,差旅费就不用了。
        能自己改装汽车的这么多东西,我觉得你挺厉害的了。
        我也说了我自 ...

    我没有条件在发动机台架上进行尾气排放的标准测定,只有到汽车检测机构做简易工况法的检测,结果为:ASM5025:HC  47(排放限值160)、CO%  0.46(限值0.9)、NO  67(限值1200);ASM2540:HC  37(限值150)、CO%  0.53(限值1)、NO  178(限值1100)。当然我不能确定这个检测和定型检测的区别有多大?可以给我普及一下这方面的知识吗?
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    发表于 12-10-2012 13:17:39 | 显示全部楼层
    yinqing 发表于 12-10-2012 12:14
    我没有条件在发动机台架上进行尾气排放的标准测定,只有到汽车检测机构做简易工况法的检测,结果为:ASM5 ...

        你这个检测机构做的测试我确实不是很清楚,我只是关注排放法规的测试方法和限值。
        有一点我得说我想错了,因为我是做柴油机的,所以我一直以柴油机来考虑问题,不过看你的测试结果你的车应该是汽油车
        这个排放咱们先暂时不讨论,不过就我的一些了解,电控汽油机对喷油的控制应该是通过空燃比来控制的,是一个闭环控制,你再线束上更改喷油脉冲可能对喷油量没什么影响,因为它是以实测的空燃比值来控制喷油的,这个东西你除了改ECU的数据,其它方法应该是不好实现的。我建议你最好还是不要改的好,厂家的标定时考虑到性能、排放和可靠性的,你这样改了以后可能会影响到ECU的控制逻辑,这个影响不好说。
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     楼主| 发表于 12-10-2012 14:04:18 | 显示全部楼层
    zhslxq 发表于 12-10-2012 13:17
    你这个检测机构做的测试我确实不是很清楚,我只是关注排放法规的测试方法和限值。
        有一点我得说 ...

    在单氧传感器的发动机中(少数缸内直喷发动机采用三元催化器前后格安装一个氧传感器/双氧传感器)确实是使用闭环控制,我也为此苦恼了许久,最后把氧传感器的信号(电压信号)改为固定默认电压,不再起到“闭环调节作用”,所以对空燃比的调节完全按照我的设计进行。我在其它帖子中说过我没有多少电学知识,为了这个问题,自学了一点,够用就行。所以这方面有些小问题,但不影响汽车正常行驶。有时候你们可能自己把问题复杂化了,记得20年前我在圣彼得堡(当时叫做列宁格勒)的大街上看见工人当街制作汽车驾驶室(老款卡车那种),觉得造汽车也太随便了。后来在莫斯科大街上被人拦住要卖飞机给我,5000美元一家,飞了20年的老AN2.我相信一切都不神秘了。知识本身并不神秘,深浅而已,一次看不懂多看几次,一本书讲不清楚多看几本。越是专业人员,越需要告诉大众知识的客观性,除非我们从事神学,是个神父,那就不一样了,越神秘越好,否则谁会相信你?
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    发表于 12-10-2012 14:28:28 | 显示全部楼层
    yinqing 发表于 12-10-2012 14:04
    在单氧传感器的发动机中(少数缸内直喷发动机采用三元催化器前后格安装一个氧传感器/双氧传感器)确实是使 ...

        非汽车专业的人能想这么深,我挺佩服你的,呵呵。
        不过我还是说一下,外围的东西你都可以改,我们在实验室,有时候想实现某种功能的时候也会去把某些传感器的信号给固定化,不过我们是可以直接更改ECU数据的。如果只是把传感器信号给固定的话,但是ECU的逻辑还是认为这个信号是正确的,那么系统就会报错,从而影响一些逻辑的运行。
        你还去过圣彼得堡啊,你是做什么的?
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    发表于 12-10-2012 14:33:35 | 显示全部楼层
    yinqing 发表于 12-10-2012 14:04
    在单氧传感器的发动机中(少数缸内直喷发动机采用三元催化器前后格安装一个氧传感器/双氧传感器)确实是使 ...

        非汽车专业的人能想这么深,我挺佩服你的。我也觉得自学的能力才是最重要的。
        不过我还是说一下,外围的东西你都可以改,我们在实验室,有时候想实现某种功能的时候也会去把某些传感器的信号给固定化,不过我们是可以直接更改ECU数据的。如果只是把传感器信号给固定的话,ECU的逻辑还是认为这个信号是正确的,那么系统就会报错,从而影响一些逻辑的运行,但这个影响不一定多大,鉴于我对汽油系统也不是很熟悉,就不评价了。
        你还去过圣彼得堡啊,你是做什么的?
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    25-6-2015 18:10
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     楼主| 发表于 12-10-2012 14:59:50 | 显示全部楼层
    zhslxq 发表于 12-10-2012 14:33
    非汽车专业的人能想这么深,我挺佩服你的。我也觉得自学的能力才是最重要的。
        不过我还是说一下 ...

    你没读前面啊?我是学医的,20几年的医生。如果我说你给我的感觉真的很像“神父”,可以把问题永远神秘化你会介意吗?别提ECU,我现在决心好好去弄明白,自己编程。我以前是外协的,花点钱让专业人员做,不过这样太费力,你说了半天他也没有完全明白,自己做好了。你们专业人员整天想什么?好像有意要比德国人、日本人差半截,超过他们是一种罪过?这几天反复研究过发动机结构原理,认为怎么能这样设计发动机?等我把这个项目(3G稀燃系统)找到买主,换到银子搞下个项目,要好好折腾一下,和奔驰宝马较量一下!
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    发表于 12-10-2012 15:19:28 | 显示全部楼层
    yinqing 发表于 12-10-2012 14:59
    你没读前面啊?我是学医的,20几年的医生。如果我说你给我的感觉真的很像“神父”,可以把问题永远神秘化 ...

        那好吧。你的这种精神我佩服行了吧。
        发动机本来就是一个非常复杂的东西,因为关系到的东西确实多,你也不要说我吧问题想的太复杂,因为我就是做的这个,我自然想的比较深,比较多。你说我说的神秘是因为你的确自学了一些东西,但还有很多事你不知道的,而这些你不知道的东西不一定就是无关紧要的。比如ECU报错,我因为有经验知道报错可能影响很大。但是我确实不能只听你这么一说就给你解释的多清楚,这个确实是要具体问题具体分析。
        我以前也有过这种想法,有些工作时间长的总喜欢说这个影响因素很多,那个影响因素很多,但是就是不说清楚。现在现在我觉得对于发动机或者汽车来说,每个问题并不是能轻易说清楚的,要实地考察,多方分析。结论不是那么好下的。
        人不能妄自菲薄,也不能太傲。谦虚一点好。

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    发表于 12-10-2012 15:39:47 | 显示全部楼层
    yinqing 发表于 12-10-2012 14:59
    你没读前面啊?我是学医的,20几年的医生。如果我说你给我的感觉真的很像“神父”,可以把问题永远神秘化 ...

        我并不想否认你的什么东西,相反如果你说的想法都是要付诸实践的而不是说大话而已,我认为你这种精神很好,拼劲很重要。
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    发表于 17-10-2012 22:34:50 | 显示全部楼层
    4气门相对于2气门做了优化的,对于低转速时,可能没太大的区别,但是转速稍高些的话,4气门的有效进气量和进气效率比2气门的要好些。。。燃烧会更好一些

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    发表于 19-10-2012 21:39:19 | 显示全部楼层
    本人不是做发动机设计的,对楼上某位筒子的实践精神表示钦佩
    汽车也好,发动机也好,说简单也简单,说复杂也复杂
    简单就是逆向别人的东西,或者对成熟的产品做适应性更改,很简单
    复杂就是做自己的东西,有自己的技术并加以实现,仅仅是柴油机的共轨泵电控技术,现在还是BOSH的天下,还谈什么发动机、整车??

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