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楼主: yinqing

[结构原理] 二气门设计和四气门设计的区别在哪里?

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新浪微博达人勋

发表于 20-10-2012 11:06:38 | 显示全部楼层
个人觉得与受力有关:在有两个大气门时,缸盖有两个大圆孔,应力比较集中,同时因为质量分布不均,受热后也会产生比较大的应力;四小气门比较均匀分布时,受力就比较均匀,热应力也不会太大。而且当气门变大时,缸内压强一定,气门受力也比较大,加速磨损。

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    [LV.2]偶尔看看I

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     楼主| 发表于 22-10-2012 10:47:41 | 显示全部楼层
    sarwz 发表于 20-10-2012 11:06
    个人觉得与受力有关:在有两个大气门时,缸盖有两个大圆孔,应力比较集中,同时因为质量分布不均,受热后也 ...

    谢谢!我以前没有考虑过这个因素,下来好好学习!
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    开心
    4-8-2016 21:04
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    [LV.1]初来乍到

    新浪微博达人勋

    发表于 25-10-2012 16:41:32 | 显示全部楼层
    这个帖子讨论的太好了,深入浅出,菜鸟飞过,受教了……
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    发表于 25-10-2012 18:13:48 | 显示全部楼层
    二气门变成四气门是世界的普遍趋势了,其着眼点并不在进气门的面积,增加进气量不是简单理解为扩大进气门面积或多凿几个进气门,其实通过改变凸轮轴的角度,延长开启和关闭的时间就可以增大进气量。二变四的真正意义是由单凸轮轴变成双凸轮轴,双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角而获得更大的功率,弊端是削弱了低扭,所以要到高转速才能显示出其优越性,这类车一般要求高转速换挡。

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     楼主| 发表于 26-10-2012 10:18:24 | 显示全部楼层
    天下无斑 发表于 25-10-2012 18:13
    二气门变成四气门是世界的普遍趋势了,其着眼点并不在进气门的面积,增加进气量不是简单理解为扩大进气门面 ...

    谢谢!这就清楚多了。能进一步讲解一下怎样提多功率吗?期待。
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    发表于 26-10-2012 15:07:45 | 显示全部楼层
    vcooling 发表于 11-10-2012 16:48
    这个具体没研究,但我曾经在哪个帖子上看到,大致内容如下:发动机低转速时,比如捷达1.6的发动机,原来两 ...

    四气门和两气门如果要相比的话要看他们的总的进气门面积,也许是捷达的那个2气门面积比后来改进的4气门面积更大。2气门和4气门相比较一定要在他们的总面积相同的时候,这样才具有更强的说服力。另外由于增多了气门数,所以单个气门的面积肯定会小点,这样的话,低速时相比的气门数少的进气量可能就会少点。但是,当转速升高时,进气的速度增大,4气门的优势就显现出来了。现在应用的4气门技术不仅仅是为了提高进气量那么简单。我们知道,活塞在气缸内做往复式运动,相同的,气门也在不断的打开和闭合,现在将2个大的气门换成4个小的气门,这样的话,每个气门的质量就减小了,在运动的时候,尤其是告诉运动的时候,相比大的气门惯性力会减小很多,机械负荷就会减小很多。另外,气门工作时候承受着高温,气门体积越大,那气门内外部的受热就越不均,气门减小后,气门内外部温差就会减小,这样就能提高气门的寿命。

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    发表于 31-10-2012 10:02:47 | 显示全部楼层
    http://www.autohome.com.cn/tech/201210/414752.html
    克尔维特(C7)将于明年底特律车展发布,最近雪佛兰公布了即将搭载在克尔维特(C7)上的发动机,采用两气门设计,大家可以看下这个网页

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    发表于 31-10-2012 10:02:47 | 显示全部楼层
    http://www.autohome.com.cn/tech/201210/414752.html
    克尔维特(C7)将于明年底特律车展发布,最近雪佛兰公布了即将搭载在克尔维特(C7)上的发动机,采用两气门设计,大家可以看下这个网页

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     楼主| 发表于 31-10-2012 10:42:52 | 显示全部楼层
    vcooling 发表于 31-10-2012 10:02
    http://www.autohome.com.cn/tech/201210/414752.html
    克尔维特(C7)将于明年底特律车展发布,最近雪佛兰 ...

    这一款二大气门偏中心火花塞设计很有特色!我们在很多情况下需要别人的设计为自己的观点做支点,可能这就是我们文化中的“英雄观”,心中不满说说而已,要有所行动需要英雄来带领。中国发动机一直跟着国外在走,吉利首先自己做、BYD也是自己做、奇瑞买来技术自己做,但是中国真正的发动机英雄在哪里?痴迷科学,不要迷信权威!

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    发表于 31-10-2012 16:46:14 | 显示全部楼层
    简而言之,
    1.两气门特点:结构简单
    2.四气门特点:
      (1)吸气有效面积大
      (2)每个气门重量降低,对气门弹簧的弹性要求较低。
         不容易发生Valve Jump.

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    发表于 2-11-2012 16:40:36 | 显示全部楼层
    vcooling 发表于 10-10-2012 10:28
    这个问题,我不是非常清楚,我猜想一下,不知道有没有道理:一般说,两气门低转速扭矩大,四气门高转速功率 ...

    我说下我个人的观点:事实上,无论是多气门技术、VVT技术,还是增压技术(包括机械增压、涡轮增压和谐波增压),都是为解决自然吸气的发动机高转速进气不足的问题。也就是说它们的目的是一样的,只是手段不同而已,各有优势。增加气门也就是加大了进气道面积,但气门过多会导致发动机低转速扭矩不足。
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    发表于 2-11-2012 16:44:35 | 显示全部楼层
    vcooling 发表于 11-10-2012 16:48
    这个具体没研究,但我曾经在哪个帖子上看到,大致内容如下:发动机低转速时,比如捷达1.6的发动机,原来两 ...

    有道理,捷达的例子很有说服力啊!多气门技术的一个缺陷就是低转速扭矩不足,但更适应高转速运行。

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    25-6-2015 09:27
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    发表于 4-11-2012 11:06:08 | 显示全部楼层
    区别在于制造与维修成本增加,燃油减少,动力增加。
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    郁闷
    30-6-2015 22:47
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    新浪微博达人勋

    发表于 5-11-2012 22:20:59 | 显示全部楼层
    经验表明,双气门发动机的缺点是空气和燃料的混合不均匀,并且他们有可能趋于分离。油气混合不充分将导致燃烧不完全,降低发动机的性能而且浪费能源,更重要的是,不完全燃烧会产生颗粒物,从而导致排放高污染。 气体有限的流速会降低进排气的效率。不完全燃烧的气体除了会增加废气中污染物的比率,这些“入侵者”停留在燃烧室内也会占用混合气体的可用空间,从而导致发动机性能进一步下降,这在低转区域还不是太明显甚至还能改善低扭,但到了高转就完全是在阻碍引擎的效率。因此,气门数增加提高了进气效率,保证混合气的完全燃烧,而更多的气门也有利于燃烧室内更完全的废气排出。多气门的好处显然易见,能源浪费更少(具有明显的环保性和经济性),更高的热效率和容积效率。

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    发表于 6-11-2012 14:42:48 | 显示全部楼层
    我记得课上讲过 比方说两气门20cm加到29cm的话 汽缸盖上可能容不下两个29cm的气门 反而却容得下4个20cm的气门
    同样是面积加大一倍 4个20的容得下 2个29的容不下 自然就选4个了(可能也像ls说的 2个29的话 喷油嘴和预热塞的位置就不好放 而且我觉得4个20比2个29进排气要均匀一点)
    应该是比较直观的原因吧 不知道是不是根本原因

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