汽车安全之三：IIHS安全标准为何更先进

一线天

　　首先还是跟大家道个歉，我又过了一周才更新专栏。
　　在本系列的第二篇文章中，予墨对中国和欧洲的碰撞测试标准进行了概述，而美国的碰撞各种标准之所以单独在用一篇文章来讲，主要是因为美国的碰撞标准更加复杂，而且相对更加先进，紧随汽车产品安全水平提升而逐步提高标准。当然，中、欧标准也在不断进化，但速度相对较慢。因为网上相关的介绍文章不少，我在这里只说一下概况，以及我对美国汽车安全标准的一些认识。
　　

　　美国的三套安全评价体系
　　严格来讲，美国的安全标准评价有三套标准，分别为美国交通部的DOT安全认证，NHTSA星级认证，以及IIHS安全认证。我们通常所能看到的是后两种。
　　DOT安全认证相当于我国的强制安全标准，所有在美国上市的新产品都必须要达到这样的标准。只不过，DOT安全认证是由企业自我认证。企业只要向交通部提交申请，说我的安全性能已经达到要求，并且按照规定在车辆上张贴了安全认证的标志，交通部通过之后就可以上市销售了。交通部不参与车辆认证时的测试，企业的测试结果报告都不用上报交通部。
　　但是，交通部旗下的NHTSA有权抽查在售车型的安全认证，一旦发现不符合标准的，就将调取企业进行安全测试的相关测试过程录像和结果，如果有不符合流程甚至造假的行为，或者证实产品达不到DOT认证中的SMVSS各项规范要求，企业将会被要求召回、高额罚款甚至勒令退市等处罚。
　　这种宽进严出的做法，让车企具有更强的责任感，不敢造次。目前我国的强制标准与美国类似，但主管部门对认证阶段的控制更严，但认证之后的在用车安全控制则基本是空白。这方面工作的缺失，导致市场安全认证的处于一个相对不可控状态。
　　NHTSA除了监管车辆的安全性能之外，它也同时在每年抽取一定数量的车辆，进行安全测试，并作出星级评价，星级从一星到五星不等。这就是我们通常能够看到的NHTSA星级评价了。
　　查看2011年至今的NHTSA进行的车型安全测试，综合星级评分基本都是在四星级以上。这也就是说，整体上来讲，进入美国市场销售的车辆，在安全性能上都超越了DOT认证标准。这说明DOT认证标准的进化速度也比较慢，难以对今天车辆的安全性作出合理的评价。问题与我国的强制标准是类似的。好在NHTSA的安全星级评价，能够做出一定的补充。
　　

　　NTHSA的侧面碰撞规程
　　NHTSA的星级安全评价，主要考察的是100%正面碰撞，侧面碰撞以及防翻滚安全测试三种。其中最后一种是只有NHTSA星级安全评价在做。之所以进行这项实验，是因为美国SUV、皮卡等产品较多，底盘较高，在碰撞中容易翻车。另外，侧面碰撞小车的碰撞方向是与整车成27°角的，这一点与其他标准都不相同。
　　除了DOT认证和NHTSA星级评价，美国安全标准中让全球汽车制造商和用户都十分关注的标准，就是IIHS安全碰撞测试了。
　　更加严格的IIHS碰撞测试
　　相对于NHTSA的星级评价而言，由美国保险协会建立的IIHS安全测试，在难度上要高得多，它也可以说是当今全球最为严格的安全碰撞评价体系。
　　IIHS目前对车辆的规定评价有五大测试组成，分别为正面40%碰撞，正面25%碰撞，侧面碰撞，车顶部强度测试以及与C-NCAP鞭打测试相似的颈部安全测试。网上有关这些测试的介绍文章很多，我这里就不一一赘述，只指出相同测试中与其他NCAP中的不同之处：
　　

　　40%偏置碰撞和25%偏置碰撞
　　第一，正面25%偏置碰撞，目前全球只有IIHS在做，64Km/h的碰撞速度，曾经让诸多大牌车型颜面扫地。不过随着越来越多的新产品针对这一测试作出相应的开发，相信后期会有越来越多的G评级出现；
　　

　　IIHS中侧面碰撞屏障车的造型
　　

　　IIHS中侧面碰撞
　　第二，IIHS的侧面碰撞要比其他NCAP更严格。而严格之处在于，它的移动屏障车的重量达到了1500公斤，SMVSS214规程是1360公斤，C-NCAP/E-NCAP只有1100公斤。同时，屏障车的前部造型是梯形结构，高度也更高（更强调B柱强度、车门强度考察），侵略性更高。IIHS之所以这么做，是因为他们认为美国市场上SUV产品、皮卡产品更多，这类车型重量大，对被碰撞车辆的伤害更高，SMVSS214标准的屏障车已经不能真实反映美国被碰撞车辆的受损程度。
　　第三，IIHS侧面碰撞使用的假人，驾驶位是5%女性假人（5%是指体重为所有用户5%以内轻的人），驾驶位后排乘客是12岁儿童假人，因此在受伤害评估上要求也更高；
　　

　　奥迪A5的顶部强度测试
　　第四，IIHS车辆顶部强度测试，其作用相当于NTHSA星级评价体系中的防翻滚测试；
　　第五，除了以上提到的五大测试之外，IIHS还针对有自动制动的车辆，单独进行前碰撞预防测试。测试分为12英里/小时和25英里/小时两种速度进行，根据自动制动降低车速水平的不同，给予不同评分，总分为5分。另外有前碰撞报警功能的得一分。总得分在1-2分、2-4分、5-6分的，分别给予Busic、advanced、superior三个等级。
　　

　　Jeep自由光的前碰撞预防系统获得5分、Superior的评价。予墨在试驾的时候体验过一次，一个环岛突然自动来了一次刹车，吓我一跳，当时与前者的距离还有一米左右。
　　从整体上来讲，IIHS的碰撞测试要比其他安全标准要来得更加严格，更加先进。虽然它的出发点也是为了让用户在选车时有更恰当的安全参考，但因为它的背后是保险公司，与汽车制造商和政府都没有太大关联，因此在安全性检测上也具有更先进的、更公正动力。只有汽车真正的安全了，保险公司的赔付就会越少。
　　IIHS如何对保险公司负责？
　　正如上文所述，IIHS的背后是保险公司，那么它的工作出发点，是用户更加安全和保险公司少支付赔偿金。那么，它又是如何对用户和保险公司两者负责呢？
　　首先，通过安全测试，以及每年年底发布最安全车型排名，来让用户主动选择更加安全的汽车。此举也是IIHS最核心工作所在；
　　同时，IIHS还基于测试研究，为汽车制造商提出改进建议，来促进他们生产更加安全的汽车。比如，其官方网站最近就有一篇报告指出，要想在25%偏置碰撞中取得更好的成绩，车企有三个途径可以努力，一是加强现有驾驶侧结构件的强度；二是增加新的结构件提升整体强度；三是增加新的能量分解路线，让碰撞能量更加合理的分散和吸收。
　　再者，IIHS还推出一些更加具体的研究报告，为保险公司制定不同车型的保险价格提供可靠依据。
　　总结：怎样的标准才是最适合用户的标准？
　　分两篇文章梳理了一下中、欧、美三个国家和地区的碰撞标准（欧洲ECE强制标准不在此列）。相对而言，标准的适用性都是阶段性的，汽车企业在研发过程中不断沿着碰撞测试方法进行研发，而不是考虑实际交通事故中碰撞安全去考量（实际上这也是不可能的），所以这就要求汽车碰撞标准需要不断进化，正如油耗测试标准一样，如果测试循环十年不变，它所测试出来的油耗就不可能符合大家实际驾驶中的油耗。从这点上来说，进化越快的标准，对我们的参考意义越大。但是，如果因此就拿IIHS标准最为唯一评判方法，也并不一定符合中国的现状，毕竟那是为美国用户、保险公司量身定做的碰撞测试，而不是中国的路况，车况。
　　在本系列的下一篇文章，也就是最后一篇文章中，我将尝试回答一个对用户而言最重要的问题――当我们在路上的时候，如何才能更安全？
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