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汽车侧碰(2)

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  • TA的每日心情
    开心
    20-2-2016 14:44
  • 签到天数: 6 天

    [LV.2]偶尔看看I

    发表于 6-4-2015 11:51:59 | 显示全部楼层 |阅读模式

    汽车零部件采购、销售通信录       填写你的培训需求,我们帮你找      招募汽车专业培训老师


    汽车侧面碰撞
    2.1 概述

       制定汽车侧面碰撞法规的目的是为了降低在侧碰事故中乘员受重伤和致命伤害的风险,根据法规试验过程中测得的假人加速度,规定汽车的抗撞性能要求、车门加强要求和其他要求,以提高汽车侧面碰撞安全性。汽车碰撞安全法规为消费者提供了一个系统、客观的汽车安全信息,能够促进企业按照更高的安全标准开发和生产,有效减少道路交通事故的伤害及损失。
       美国是最旱执行汽车侧面碰撞保护法规的国家,1990年10月美国联邦机动车安全法规FMVSS 214(FMVSS,Federal Motor Vehicle Safety Standards)在美国颁布执行。之后,在1995年10月,欧洲也制定了相应的汽车侧面碰撞法规ECE R95(ECE,Economic Commission for Europe)。日本在侧碰撞方面的研究始于20世纪90年代初,相关法规于1998年正式纳入日本保安基准,其内容基本等同于欧洲ECER95。我国强制性标准体系也采用欧洲ECE标准体系,为了便于与国际接轨,在我国制定侧面碰撞标准时是以ECE R95/02法规为蓝本,并结合我们国内的具体国情制定的。由于我国人体与欧洲人体差异很大,所以在制定该标准时又参考了日本的相关法规。标准于2006年7月1日开始实施,标准规定了汽车进行侧面碰撞的要求和试验程序,还对车辆型式的变更、三维H点装置、移动变形壁障及碰撞假人进行了规定。美国、欧洲现有的侧面碰撞试验方法存在较多的不同之处,例如:碰撞形态不同,移动壁障的台车质量、尺寸,吸能块尺寸、形状、性能不同,试验用侧碰假人不同,碰撞速度不同,碰撞基准点的位置不同以及乘员伤害指标也略有不同。在本章下面的内容中,将就这些方面进行详细的比较分析。

    2.2 我国侧碰标准主要内容及评价指标

       标准内容主要涵盖碰撞试验方法、碰撞试验假人、假人的伤害指标、移动壁障的质量、吸能块的外形尺寸及刚度。具体介绍如下。

    2.2.1 碰撞形式
        移动变形壁障与静止试验车辆侧面垂直,并垂直撞向试验车辆。碰撞速度为50±1 km/h。测量仪器的准确度为1%。

    2.2.2碰撞试验假人
        由于我国采用ECE法规体系,故不使用美国侧面碰撞假人SID假人,并且由于目前相关国际组织对World SID侧面碰撞假人的协调尚未达成一致,所以我国也暂不使用World SID侧面碰撞假人。欧洲ECE R95/02建议采用EuroSid-I的改进型ES-II,EuroSid-I侧面碰撞假人到2008年后将停止使用。考虑到我国目前MI车型有美、欧、日、韩等国不同车型的实际情况以及2008年以后World SID侧面碰撞假人有统一使用之可能。因此,我国同时采用EuroSid-I及ES-II侧面碰撞假人,试验和评估允许任选一种假人。

    2.2.3假人的伤害指标
        由于美国和欧洲对减轻乘员在侧碰撞事故中的伤害采用的方法不同,也就造就了在各自的侧碰撞试验方法中所采用的假人伤害指标不同。美国认为侧面碰撞对人体伤害最重的是胸部,其次是腰部,因而采用了胸部和腰部伤害指标。对于胸部伤害指标TTI,是通过肋骨和脊椎加速度值计算出来的,而腰部伤害指标是通过臀部加速度计算出来的。我国的侧面碰撞法规与欧洲相同,认为侧面碰撞对乘员的头部、胸部、腹部以及骨盆的伤害较为重要,因而在乘员伤害评定指标中,采用了头部HPC、胸部、腹部和骨盆性能指标来评价。并且对试验车辆有如下要求:碰撞过程中车门不许开启;碰撞后不用工具可以打开足够数量的车门;碰撞后燃油泄漏速度不超过30g/min。
       以下是我国标准中规定的主要损伤准则[3] :
        (一) 头部性能指标(Head Performance Criterion) HPC
       目前国际上常用的评价头部伤害程度是通过计算头部性能指标HPC。当头部发生接触时,它包括从初始接触到最后接触的整个接触过程的计算。
             
        式中α是假人头部重心的合成加速度(m/s2),用重力加速度g(9. 81 m/s2)的倍数表示,记录加速度—时间的通道频率等级为1000Hz;t1和t2是碰撞中从初始接触到最后接触过程中的任意两个时刻。
        HPC的局限在于:虽然头部的生物力学响应包括可以引起头部伤害的角运动,但HPC仅考虑了线性加速度;HPC只在硬接触发生时有效,因此冲击的时间区间受限制。虽然有这些限制,但HPC仍然是研究头部伤害时最常使用的准则,而且HPC被认为可以很好的区分接触和非接触冲击响应。
       我国标准中规定HPC值不超过1000。
        (二) 胸部性能指标
        胸部变形量(Rib Deflection Criterion) RDC:指胸部变形峰值,是胸部位移传感器测得的任一肋骨的变形最大值,通道频率滤波等级为180Hz。国际上较多采用RDC来评价乘员胸部损伤,认为肋骨骨折是胸部普遍最会发生的伤害形式。
        我国标准中规定RDC应小于或等于42mm;
       黏性指标(Viscous Criterion) VC:指黏性响应的峰值,是在半胸部任一肋骨上测得的瞬时压缩量与肋骨变形速率乘积的最大值,通道频率滤波等级为180Hz。为计算此值,半胸部肋骨腔的标准宽度为140mm。
       
       式中,=胸腔变形速率,=胸腔挤压变形率,=胸腔原始宽度0.14。
        胸部的重要器官,心脏、大动脉、肺等都是由软组织组成的。生物力学研究表明软组织的损伤主要由胸部的速率敏感变形引起的,胸部侧向碰撞损伤容忍限度为1.0m/s,因此黏性指标不得大于1.0m/s,否则乘员将受到严重伤害。
        我国标准中规定黏性指标应小于或等于1.0m/s;
       (三) 骨盆性能指标(Pubic Symphysis Peak Force) PSPF
        指耻骨结合点力的峰值(PSPF),是由骨盆耻骨处安装的载荷传感器测得的力最大值,通道频率滤波等级为600Hz。
        我国标准中规定耻骨结合点力的峰值(PSPF)应小于或等于6kN。
        (四) 腹部性能指标(Abdomen Peak Force ) APF
        腹部受力峰值,是安装在假人碰撞侧表而覆盖物下部39mm处的力传感器测得的3个力合力的最大值,通道频率滤波等级为600Hz。
        我国标准中规定腹部力峰值(APF)应小于或等于2.5kN内力(相当于4.5kN的外力)。

    2.2.4可变性移动壁障
         移动变形壁障由吸能块和移动台车组成,总质量为950±20吨,它的出处是考虑在欧洲销售的车辆的平均空车重为850kg,再加上1.6的平均乘员数。吸能块由6个独立的蜂窝铝状铝块、2个前铝面板和1个后铝面板组成,并对蜂窝铝状铝块以及前、后面板规定了相应的动、静态标定试验。对于移动台车前部尺寸,考虑了前部辐宽、保险杠高度、突出深度、前部离地高度及前部变形区垂直高度。并给出了移动台车的前、后轮距以及轴距。关于前部刚度,由大量的固定壁障试验求得车辆的变形量—载荷曲线确定。

    2.2.5 座椅调整的附加规定
        由于我国侧面碰撞标准规定使用与欧洲相同的EuroSID假人以及三维H点装置,这与我国具体国情有一定差异,因为目前我国生产的相当一部分车型是按照亚洲人体模型设计的微型车,而这些车型假人安放空间较小,采用欧洲法规规定安放、调节试验假人和三维H点装置就会十分困难,为此我国借鉴了日本实车碰撞试验标准TRAISll-4-30的安放、调节方法。

    2.3与国外同类标准的区别

        目前世界上侧面碰撞法规还没有统一的标准,在汽车安全性领域内最具代表性的是美国联邦机动车安全法规(FMVSS)和欧洲经济委员会法规( ECE),其它如日本和澳大利亚等国家的汽车工业界,大多以美国或欧洲的侧面碰撞试验法规为自己的试验条款,我国《汽车侧而碰撞乘员保护》标准也是以欧洲ECE R95为蓝本制定出来的。考虑到我国人体参数和车型特点,在座椅调节、假人选用等相关章节做了修改。欧洲、美国、日本以及中国的侧面碰撞法规主要内容有以下不同:

    2.3.1 碰撞形式不同
       美国FMVSS 214中规定,移动变形壁障运动方向与静止的试验车辆成27°夹角,碰撞表面与试验车辆纵向中心面垂直;欧洲ECE R95规定,移动变形壁障运动及碰撞表面均垂直于试验车辆纵向中心面。中国与日本和欧洲一样,均采用正面垂直碰撞。
       FMVSS214法规所采用的试验形式可用图1表示:试验车辆静止不动,被撞侧前/后排座椅上各放置一侧碰假人。试验车碰撞基准线为被撞侧车身相应位置的一条铅垂线,它是移动变形壁障撞击汽车时的参考线,根据汽车轮距的不同,其位置也不同:当被测车轮距不超过2896mm时,基准线位于轮距中分线之前940mm的横向截面;当被测车轮距超过2896mm时,基准线位于前轴中心线后508mm的横向截面。试验要求移动变形壁障的前进速度方向与被测车的对称中心线成63°角,但在撞击时移动变形壁障的对称面与被测车对称面要保证垂直。因此,为满足要求,移动变形壁障的四个车轮在平行的同时应向壁障对称中心线右侧偏27°角,角度误差在士1°内。同时,移动变形壁障撞击汽车时,吸能块左(或右)侧棱角线要与碰撞基准线对齐,移动变形壁障左(或右)侧切平面通过被测车基准线平面,其误差应在士50.8mm内。移动变形壁障前进方向规定的试验车速为53.9km /h,由于行驶方向与撞击方向存在角度,实际撞击被测车辆的车速(垂直被侧车对称中心线)为48.03km /h。
       
      
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
    图2-1  FMVSS214的试验形式
       

       ECER 95法规所采用的试验形式如图2所示:被测车也静止不动,但只在被撞侧前排座椅布置一侧碰假人。试验时,移动变形壁障以50km /h的车速与被测车垂直相撞,即要求移动变形壁障的对称面垂直被测车的对称面,而且在碰撞瞬间要求移动变形壁障的对称面通过前座椅R点的横截面,其误差在士25mm之内。
       
      
       
       
       
       
       
       
       
       

    图2-2  ECER95的试验形式

        通过对两种法规碰撞形式的比较,表2-1对它们之间的不同进行了总结和分析。
       
       表2-1 试验形式的比较分析
       
    内容        FMVSS214        ECER95        分析说明
    汽车侧面碰撞保护的对象范围        前/后排乘员        前排驾驶员        从假人的放置位置、数量及碰撞基准线的位置可以反映
    试验的仿真性        被测车X向与移动变形壁障之间有相对运动,24.5km /h        被测车X向与移动
    变形壁障相对静止        FMV SS214移动变形壁障行驶方向与撞击方向成27°角,模拟真实碰撞事故发生时,撞击车与被撞车之间的相对运动,与实际情况更接近
    控制的难易程度        复杂        简单        从试验的要求可以反映
       
    2.3.2碰撞速度不同
           美国侧面碰撞法规要求碰撞速度为53.9km/h,我国与欧洲、日本相同,采用50±1 km/h。

    2.3.3 移动变形壁障不同
       侧碰撞试验中,采用模拟相当于冲击车前部刚度的模拟台车来进行试验,该台车称为可移动变形壁障,该壁障的设计主要是考虑了车辆的质量、尺寸以及车辆前部刚度等因素。在FMVSS214中,规定移动变形壁障的重量为1356kg。而在ECE R95中,移动变形壁障的重量规定为950kg。日本侧面碰撞法规中规定,移动变形壁障质量为1080kg。我国侧面碰撞法规中规定,移动变形壁障质量为950kg。此外,美国规定的移动变形壁障块外形参数也不同于欧、中、日。美国采用的移动变形壁障要比欧洲采用的移动变形壁障宽且高,整体质量要重,这与美国车型宽敞、稳重的风格相吻合。
       
    2.3.3.1 可变形吸能块
       移动变形壁障头部安装有可变形吸能块,目前通常采用蜂窝铝块,其作用主要是用来模拟实车前部的变形刚度,美国和欧洲车型的头部结构和刚度不同,因此采用的蜂窝铝块的结构尺寸以及性能要求也不同。

    2.3.3.2 离地间隙和重心位置
       从离地间隙和重心位置可以发现,FMVSS214 MDB的前部离地间隙要比ECER95 MDB低,但重心高度基本相同。如果仅考虑离地间隙的话,同一车型,采用FMV SS214 MDB试验对乘员产生的伤害要比ECER95 MDB要低。离地间隙是目前在用的各种车型前部特征统计和折中的结果,离地间隙的合理选择将能使MDB代表更多的车型。有试验证明,离地间隙的不同对试验结果的影响是比较明显的。

    2.3.3.3 吸能块结构和刚度特性
       从吸能块结构和刚度特性进行分析,FMVSS 214MDB吸能块由两块独立的蜂窝铝组合而成,ECER MDB通常使用的吸能块是由多层小块的蜂窝铝粘接而成,因而FMV SS214MDB刚度特性曲线要相对ECER95 MDB光滑,试验效果也相对好一些。欧洲也将开始使用单层的蜂窝铝结构,上下各由一整块蜂窝铝组成,试验结果表明其刚度特性明显要比多层式蜂窝铝吸能块好。
       
      
       
       
       
       
       


        图2-3  FMVSS移动变形壁障          图2-4  ECER95移动变形壁障
       
    2.3.4 假人类型、安放位置及评价指标不同
       美国和欧洲的侧碰撞试验中所用的侧碰撞假人分别为SID假人和EuroSID假人,在美国FM-VSS 214侧面碰撞法规中,使用两个50百分位侧碰假人。分别安放在撞击侧前后排座位,欧洲ECER95中规定的侧碰假人为EuroSID。包括EuroSID-1和ES-2,日本采用EuroSID-l,我国法规规定可采用其中任意一种,并且只是安放一个假人在撞击侧驾驶员位置。
    SID侧碰假人
       SID侧碰撞假人是由Hybrid II第50百分位男性假人修改而成。SID假人的体重为76.5kg,坐高899mm,臀宽373mm。
       (2) EuroSID-I假人
       EuroSID-I也是代表第50百分位成年男性假人。EuroSID-I重72±0.5kg坐高904mm,臀宽355mm,用金属和塑料构成骨架,外覆模拟肌肉的橡胶、塑料和泡沫。肋骨笼子由钢性脊柱和3个独立的挠性肋骨模型组成,后者具有似人的变形特性。臂和肩部件在承受侧面碰撞时具有似人的回旋方式。该假人可以很容易由左向侧碰变成右向侧碰用的假人。
       (3) 假人评价指标的比较
       FMVSS214和ECER95都以侧碰假人的伤害指标值作为汽车侧面试验评价指标,因此,假人评价指标将直接影响汽车侧而碰撞安全性的评定。通过美欧侧碰假人的比较可以发现,SID和EuroSID-I侧碰假人所测量的内容不同,同时,由于美欧人种的不同,因而决定了美欧在评价指标及人体伤害指标的界限也存在不同,可以归纳为如表2所示。

    表2  FMVSS214与ECER95评价指标的比较

    内容        FMVSS214        ECER95



    人        头部          无        HPC(头部性能指标)
            胸部        TTI(胸部伤害指数)≤
    85g(四门车)/90g(两门车)        RDC(肋骨变形)≤42mm
            腹部        无        APF(腹部峰值力)≤2.5kN内力
    (等于4.5kN的外力)
            盆骨        最大加速度≤130g        PSPF(耻骨最大合力)≤6kN
            软组织        无        粘性指数V×C≤1.0m/s
      
      注:胸部伤害指数TTI(d)=1/2(GR+GLS)
          GR——上下肋骨之一最大峰值减速度,单位g
          GLS——下脊椎峰值减速度,单位g
       
       根据对交通事故的分析,在侧面碰撞中,人体最容易受伤的部位为头部和胸部,除此为腹部、盆骨和下肢。EuroSID-I除了上述部位外,还对腹部、盆骨以及软组织进行了考核,而SID假人只考核胸部和骨盆的伤害指标,从这一点来说,ECER 95更好地保护了乘员的安全。但由于假人评价指标的计算方法不同,它们之间也没有严格的当量关系,所以很难下结论说哪种评价指标更科学合理。

    2.4 更为严格的汽车安全性评价指标

       美国、欧洲、日本等国制定的强制性法规是汽车产品达到的最低要求,汽车厂商对于安全性能的追求是更严格的新车评价程序(NCAP)和丰田公司制定的GOA评价标准。


    2.4.1 新车评价程序NCAP(New Car Assessment Program)
        NCAP是最早在美国开展并已经在欧洲、日本等发达国家运行多年的新车评价规程,一般由政府或具有权威性的组织机构,按照比国家法规更严格的方法对在市场上销售的车型进行碰撞安全性能测试、评分和划分星级,向社会公开评价结果。由于这样的测试公开、严格、客观,为消费者所关心,也成为汽车企业产品开发的重要规范,对提高汽车安全性能作用显著。近年,更多国家开始重视和建立本国的NCAP。
       中国汽车技术研究中心在深入研究和分析国外NCAP的基础上,结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征,进行广泛的国内外技术交流和实际试验确定了C-NCAP的试验和评分规则。与我国现有汽车正面和侧面碰撞的强制性国家标准相比,不仅增加了偏置正面碰撞试验,还在两种正面碰撞试验中在第二排座椅增加假人放置,以及更为细致严格的测试项目,技术要求也非常全面。C-NCAP对试验假人及传感器的标定、测试设各、试验环境条件、试验车辆状态调整和试验过程控制的规定都要比国家标准更为严谨和苛刻,与国际水平一致。今后,C-NCAP还将随着技术的发展进行完善。
       
    2.4.2 丰田公司的GOA评价标准(Global Outstanding Assessment)
           GOA的目标是提供世界上同一级别车辆中最好的安全性能。实力雄厚的大型汽车厂商为了进一步提高其产品的安全性,除了了解安全法规之外,还需重视交通事故的调查、人体损伤机理及承受极限的研究。交通事故统计数据表明,无论是正面撞还是侧面碰撞,随着乘员室侵入量的增加,乘员的重伤率会大大增加,如图2-5所示[19]。因此在丰田的GOA中,除了假人的损伤指标外,还增加了对于碰撞后乘员室的侵入量限值的规定,以此来更好地保护乘员。







    图2-5 侵入量与重伤率的关系

    2.5 本章小结

       本章首先阐述了侧面碰撞时的乘员损伤程度以及评价指标,继而简述我国侧面乘员保护标准的主要内容,并综述几种影响力较大、各国政府所颁布的侧面碰撞法规对比,最后简单介绍了国际上执行的更为严格的汽车安全性评价指标NCAP和GOA。
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    开心
    20-2-2016 14:44
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    [LV.2]偶尔看看I

     楼主| 发表于 6-4-2015 12:03:24 | 显示全部楼层

    内后视,车距

    驾驶中,后视镜尤其是外后视镜使用频率绝对是最高的,相对而言车内后视镜就容易被人忽视,甚至一些朋友竟然从来不使用车内后视镜。在之前的文章中我们介绍了外后视镜的使用和判断车距的方法,》点击这里查看外后视镜判断车距文章《那么今天就继续为大家讲解车内后视镜的调节方法及如何正确使用内后视镜来判断车距。


    ●  如何调节内后视镜?
        相对来说车内后视镜的调节比较容易,首先保持合适的坐姿,然后将后窗映射在后视镜的中央,并且保持后视镜内的地平线维持在镜面中央即可。
    》点击这里查看如何正确调整坐姿《

    ●  大视野内后视镜的作用和效果
        有些为了尽可能的缩小盲区范围或者觉得自己的车外后视镜太小,不少车主会在购车后选装大视野外后视镜。大视野后视镜是通过凸面镜的原理,将成像范围扩大,以最大可能的缩小视觉盲区,从这点来看确实效果很明显,不过镜面中的景物有所变形,距离感会造成偏差。另外,有些品牌的车在外后视镜上也使用的带有曲率的外后视镜,用来增大外侧的视觉区域。

        当然无论什么样的后视镜,无论怎样的调节都只是尽可能的缩小盲区范围,视线上的盲区是绝对不可避免的,因此必要时转身回头才是最为行之有效的办法。
    ● 如何通过内后视镜判断车距?
        网络中关于后视镜判断距离的方法有很多,不过我们发现这些方法都局限于外后视镜,对于内后视镜的使用及判断方法并没有提及。我们知道车内后视镜在倒车时起到非常关键的作用,究竟通过车内后视镜能否进行车距判断呢,我们今天继续实验。

        本次使用的测试车为长城哈弗,沃尔沃S60和标致206,选用这三个车主要想检验SUV,三厢车,两厢车对于内后视镜把控距离的效果是否一致。
        实验方法:我们将三辆车分别停在前方,从后视镜观察后车位置,并且以后车前杠下侧重叠前车后窗下沿,后车大灯重叠前车后窗下沿,后车前挡风下沿重叠前车后窗下沿为参考点,观察驾驶不同车辆距离有无变化。


    场景1:以后车前杠下沿与本车后窗下沿重合为准
        SUV在前:SUV车身较高,视线自然不错。此时内后视镜可将后窗完全映射在镜片内,虽然后窗面积不小,但是后窗的下沿并不低,这样就造成反射视线相对较平,当后车前杠重叠视线后,此时两车距离为12米。

        三厢车在前:由于三厢车型坐姿较低,相对来说视线与地面的夹角很小,外加三厢车后窗角度很斜。因此虽然后视镜面积和SUV车型相似,但是真正映射出的视野并不算大,观察后车前杠重叠视线时,辆车相距长达16米。

        两厢车在前:但从内后视镜的展示效果来看,两厢车从视线上其实要比三厢车好一些,和SUV车型有些许类似,后窗角度偏执,可以使其出现在后视镜中的视野有所提升。并且车窗面积相对于车身比例较大,因此观察后视镜当后车轮已经被盖住时,两车距离已经很近了,只有5米左右。


    场景2:以机器盖重叠视线边缘为参考
        SUV在前:与之前提到的原理一样,由于车型类型和视线角度的原因,虽然从后视镜观察,后车格栅已经被挡住,但此时两车仍有6.5米的车距。

        三厢车在前:同样的道理,三厢车后窗横截面积小,并且一些车型尾部上翘,一定程度上影响了视线,不过此时距离后车还有一段距离,可达8.5米,算是一个安全距离。

        两厢车在前:后窗较直,面积又很大,这导致后车格栅重叠住驾驶员视线时辆车车距仅有2.5米左右,如果在中高速行驶时,可以轻点刹车提示后车保持车距。


    场景3:视线边缘与后车前方风玻璃下沿重合
        SUV在前:虽然此时后车半个车身已经消失在镜面之外,如果这时你在倒车,大可不用慌张。由于SUV车身高,辆车近距离停放,小车自然会被挡住半个车身,此时两车相距大约有2.7米左右。

        三厢车在前:对于三厢车来说,倾斜的后窗多少会影响视觉上的判断,虽然同样是挡风玻璃下沿重叠视线,但是考虑到视线和三厢车突出的尾部,此时辆车相距仅1.5米。

        两厢车在前:这是两厢车需要注意,如果倒车入库时,后视镜中观察后车逐渐被视线埋没要非常小心了,因此两厢车后视镜内观察的景象相对直观,当后车格栅被埋没进视线后,两车仅有1米多的距离,并且当视线没过机器盖的一半时,两车相距就已经很近了。


    结论:
        可能有人会问,外后视镜判断车距为什么不受车型影响,而内后视镜却被车型的不同影响如此之大呢?我们在下图进行了一个展示。

        如图所示,中间的三厢车型由于坐姿低,后窗倾斜角度大,因此驾驶员的观察视线并不好,后视镜的视线角度与地平线夹角小,因此观察同样的标记物,实际距离最远。
        上方的SUV车型由于车身高,相对来说视野要开阔一些,可以观察的范围也就等大更广,当标志物到达视线边缘时,要比三厢车型的实验距离偏近。
        而两厢车由于车身小巧,车窗面积虽然不大但是占车身比例不小,因此相对来说视线更好,当标志物到达两厢车视线边缘时,距离其实已经很近了。
        基于以上几点不难看出,车外后视镜判断车距不用太过考虑车型因素,大家差别并不算大。然而车内后视镜判断车距就很难给出明确标准了,与车辆造型,车身形态等等都有关系,因此我们通过三种常见车型给大家作为参考,在实际操作中各位也要针对各自车型的特点,找出适合自己的标志点来准确的判断车距才最为保险。

        另外还要补充一点,之前提到的大视野后视镜会使视觉感受发生偏差,实际车距会比观察时更近一些,这一情况在内后视镜中也有所体现,不过不同的是,内后视镜通常都能将后窗完全映射进来,再通过后窗作为参考去观察后车在后窗中的位置就基本不会出现误差情况了。
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    该用户从未签到

    发表于 6-4-2015 12:45:51 | 显示全部楼层
    离楼主好近的说
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  • TA的每日心情
    奋斗
    13-10-2015 11:04
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]初来乍到

    发表于 13-10-2015 14:23:14 | 显示全部楼层
    不错。都不用点开
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