可变压缩比－－－－突然冒出的新想法

mfs

11楼的要谦虚，谦虚使人进步。

楼主的想法很好，鼓励你多想多做，用放出混合气的方式会把进入的混合气放掉，混合气进入汽缸是要付出代价的，也就是需要功，供你参考了。

dusdy

有空时，经常来看看这坛论，但发现：
这里是个藏龙卧虎之地，有众多高手出没！

对可变压缩比，这里也有很多人介绍国外汽车公司的方案、也有人提出自己想法、在国家专利网上检索也有很多人申请了该方向专利，但一直就没见真正应用，看来想法跟实际应用还是有距离。

为实现可变压缩比，在很多地方都尝试进行修改：
1、曲轴位置，利用偏心轴方式
2、连杆长度
3、活塞伸出长度
4、活塞行程等

我这里有个新的想法，希望路过的高手多多拍砖：
发动机吸入气体后，在压缩过程对气体进行压缩。
如果吸入气体后，在压缩过程中，故意设定一个排气阀晚关，排出一部分气体，这样压缩比不就变了？
如果那个排气阀的升程量是可变，是否可以实现压缩比可变？

当然，这里有一个影响因素就是：不同转速及温度状况下，发动机充气效率是变量，要考虑这一点。

另弱弱的问一个问题：
  涡轮增压发动机的压缩比是不是也是个变量？
  如发动机转速上升，涡轮压入的气体更多，但随着发动机单位时间吸气量增大，气缸的充气效率是保持不变（如<5%)，还是上升或下降？

ht1986

VVT，可变配器正时机构。我就得VVT就能实现你的这个设想了。
至于可变压缩比，这个印象中在周龙保编的内燃机学中就有。

yjy071

压缩比： 压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积(即燃烧室容积)之比来表示
是个空间的比值 放气？要放多少 空间改变点点就够了吧 （个人观点）

dusdy

回复 4# yjy071


现在世面上的可变压缩比就是改变燃烧室空间，结构都很复杂，没正式量产。

现在是换一种角度，改变吸入气体量着手来解决这个问题。

dusdy

回复 3# ht1986


  如果利用VVT方案来实现这个设想，
那还有哪些问题需要解决？

fengmuya

可变压缩比是控制压缩的程度，使气体在合适的压力、温度范围内燃烧，提高燃烧效率。
可变配气正时及可变配气机构是提高充气效率，增加发动机功率。
两者的出发点不一样
个人理解。。。

dusdy

回复 3# ht1986


    其实你提到的VVT，它应该具备一个条件：对气阀的开启持续时间能进行调整。

dusdy

刚发贴，就有这么多人参与讨论，这真是个好平台。

我说一下我这个想法的根本出发点：
  首先：
     引用4楼提出的定义：
     压缩比=压缩前的气缸总容积÷压缩后的气缸容积(即燃烧室容积)
        可以看出压缩比受2个因素影响，要调整压缩比，可从这2个因子出发。      

   现在方案：
     无论是SAAB，
     MEC-5，
     还是GOENGING（http://www.prodrive.com/level4.html?id=77）
     他们的共同点就是冲着改变气缸压缩后体积（燃烧室体积）

  我的想法：
     改变压缩前气缸总容积（吸入气体量），最终实现压缩比的变化。

要实现，有想法远不够，面临的问题仍很多，所以希望路过各位多多发言。


如果有人在此得到灵感，并通过巨大努力实现国内第一台，或全世界第一台真正量产的可变压缩比发动机，那这网站可真是功德无量啊。^!^

ht1986

http://www.cartech8.com/level4.html?id=77
进去看了，那里说了VCR发动机。学习了，挺有收获的。
我想应该指出一个事实，那就是压缩比有个几何压缩比和有效压缩比之分。你的构想我想应该是改变几何压缩比吧，当然有效压缩比很可能也因此改变。
在已有技术中，VCS可变凸轮机构把两者都能改变，VVT能改变有效压缩比。这二者是可以组合的。

气缸体积改变，我觉得还得从活塞行程来着手。气缸本身看起来不好改变啊。
楼主有想法，可以好好着手试试啊。试试才知道。

zimo.1985

你说的好像是改变空燃比。涡轮增压是通过废气推动涡轮旋转是进气量增加，也是增加进入汽缸空气的体积和质量，增加空燃比使燃烧更加完全，减少co等

随谈

只知道抄老外过期专利的饭桶，你们还配谈可变压缩比，我感到真恶心，说垃圾是抬举

dusdy

回复 12# 随谈


     有本事你拿出几个像样的方案来，
   如果没有，请管好你的嘴。

汽车淫才

进气量大小的改变不就可以使压缩比改变了，涡轮增压后的空气本来就有一定的压缩比了

若寒冰

至于可变压缩比，这个印象中在周龙保编的内燃机学中就有。