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楼主: dusdy

[设计匹配] 可变压缩比----突然冒出的新想法

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该用户从未签到

发表于 26-5-2011 17:00:46 | 显示全部楼层
压缩比改变的意义可能就是本来烧97的现在可以烧93,中国蛮实用的,但动力理论上是会受影响!
不需要改变连杆长度,只要增加燃烧室体积就可以!

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该用户从未签到

发表于 26-5-2011 18:57:05 | 显示全部楼层
呵呵  百度出来的!
米勒循环引擎工作原理
  我们知道汽油引擎作的功都是在爆发行程所产生,那如果这个爆发行程能一直持续,活塞通过下死点的时间比较慢,就能尽量利用燃烧气膨胀的压力来产生功了。有一个称为膨胀比的值,就是用来定义燃烧气体膨胀後容积与燃烧室容积的比值。Miller Cycle引擎就是一种膨胀比大的引擎,代表了燃烧气体膨胀的比较多,作的功比较大。   但是很糟糕的,膨胀比大,也代表著压缩比的增加,压缩比一提高,爆震的问题很难避免,怎么办呢?Miller Cycle取巧的地方就在这里,它把进气时吸进来的气,又给偷偷的放了出去,於是在压缩行程时,真正被压缩的混合气其实没有这么多,实际上的压缩比没有膨胀比这么高,藉此有效的避免掉了爆震的问题。它怎么偷偷放气的呢?Miller Cycle的进气阀非常慢关,大概是在活塞通过下死点後七十度,比一般的引擎大约慢了三十度左右,于是活塞在通过下死点後,便利用这七十度的时间把混合气给推回进气岐管,混合气就待在那里,等待下一次的进气把它们给吸入汽缸内燃烧。
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该用户从未签到

发表于 27-5-2011 09:04:26 | 显示全部楼层
13楼的太狂妄啊,这样你会一事无成,

想法是好的,可以看出没有实际经验,尤其是对发动机的使用过程不是很了解。
  发动机可变压缩比的出发点对汽油机来说是达到不发生爆炸的情况下产生高的热工转换,也就是说让发动机始终处于最佳的燃烧状态。对于柴油机是为了减少工作粗暴。
  1,减少进入的混合气量可以降低有效压缩比,同时减少的是动力输出,低转速去是不用可变压缩比的,高负荷的时候容易产生爆震,降低进气量这么能达到高负荷的目的。
  2,放出去的混合气要有回流储存再利用的过程,你是想法是在压缩过程,放出气体的压力属于高压,看来你得用蓄能器了啊。
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发表于 2-6-2011 11:47:52 | 显示全部楼层
既然是要放出去的气,那一定不是混合气,那就是说一定要用直喷的发动机,而楼主的意思是要在某种工况下降低压缩比,而降低压缩比的意义在于抑制爆震的发生。而既然是直喷了,可以在空气压缩后再喷油,而压缩的只是空气,又怎么还会爆震呢?所以我认为,楼主的想法固然好,但是感觉毫无意义。

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发表于 13-6-2011 17:57:51 | 显示全部楼层
听说过了。但是还是开发研究中把。
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发表于 19-6-2011 22:32:40 | 显示全部楼层
我本人到有一个真正的VCR方案,请各位指点:
http://www.cartech8.com/forum.ph ... d=475427&extra=
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发表于 19-6-2011 22:30:40 | 显示全部楼层
压缩比是一个几何尺寸,楼主所提“压缩比”实际为压缩终了压力与大气压的比例,概念不对。要实现压缩终了压力的可变,有节气门就行了。
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发表于 15-6-2011 12:27:56 | 显示全部楼层
很早不是就有可变压比的活塞了么?通过它实现可变压比可以阿
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发表于 15-6-2011 14:04:20 | 显示全部楼层
楼主所说的是改变进气量的大小,而不是 改变气缸容积的大小,因此压缩比没有改变!
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发表于 17-6-2011 14:47:00 | 显示全部楼层
可变压缩比发动机国外好像已经有了。。。
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发表于 29-6-2011 17:18:08 | 显示全部楼层
能够提供些具体资料?E——mail:xufuzh@126.com
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发表于 26-9-2011 12:48:00 | 显示全部楼层
楼主的意思是指实际压缩比,这种米勒循环早就被马自达使用了,马自达是为了增加膨胀比,膨胀比和压缩比是固定的,要做到可变其实很难。这其实是改变了排量,晚关进气门将吸进的混合气压回,这样一来等于排量变小了,将影响发动机的最大功率和扭矩,一般厂商不会这样做。单纯可变压缩比仅仅在低负载工况下有意义,和增压结合才会增加发动机的输出,现在可变排量都出来了,通过闭缸可间接增加压缩比(同样多的气体只被一半的气缸吸入)。要实现单纯可变压缩比难度太大,代价太高,是否有意义,值得商榷。
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发表于 27-9-2011 15:13:19 | 显示全部楼层
本帖最后由 camel_777 于 27-9-2011 15:41 编辑

      汽油发动机可变压缩比技术一般是与增压器一起使用的,根本目的是确保高速性能的同时、提高低转速时的压缩比,以提升低速~中速阶段的发动机动力性能和经济性能。楼主通过改变配气相位调节压缩比的作用是很有限的,因为自然吸气发动机的充量系数不可能大于1,而在低速时需要提高压缩比20%以上,这个目标用楼主的方案显然是达不到的啊~
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该用户从未签到

发表于 29-9-2011 16:40:28 | 显示全部楼层
理论上很好的东西,但实践上目前和短期的未来都不可行。

曲轴变不了
缸盖变不了
缸体更变不了
以后可能改变的估计就是活塞连杆的长度,实现动态变长变短,也可以说成是可变排量。 但这样会大大增加连杆的重量,有点得不偿失。

相比之下,好好研究一下变缸技术比较实在。  目前的变缸技术,比如本田的6->4, 6>3。  但缺点是不工作的气缸仍然被曲轴连带运动,还要消耗能量。需要彻底的把对应的曲轴断掉。

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发表于 29-9-2011 17:32:14 | 显示全部楼层
本帖最后由 奇瑞轻机 于 29-9-2011 17:35 编辑

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曲轴部分能变
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