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[车身] 日本车型车身技术简介

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  • TA的每日心情
    开心
    14-6-2015 17:59
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]初来乍到

    发表于 25-8-2007 13:55:35 | 显示全部楼层 |阅读模式

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    丰田:GOA

      GOA(Globol Outstanding Assessment)是采用于Vitz等小型车的安全车体技术,其中主体车身骨架采取直通化设计,从而与其它车身梁柱间的结合刚性有所加强。此外,为了追求更高的刚性,在钣件的构成与焊接的位置方面都经过精密的计算。而在撞击力吸收方面,在大型强化保险杠的使用与车门防撞钢梁的最佳配置下,通过了正面64km/h、侧面50km/h、后方55km/h的撞击实验,除了能有效地防止燃料外漏之外,更由于车室周边的强度提升,对于乘员的保护能力也更为提升。

      日产:ZONE BODY

      所谓的ZONE BODY,就是将整个车子分为前中后三个区域,其中前后两区为“溃缩区”,其刚性经过精密计算,在受到撞击时会向内溃缩并有效地吸收冲击力,而又不致于太过脆弱让冲击力直接影响车室。中间则为“安全区”,其结构经过补强,能够有效地抵抗并分散尚未被溃缩区吸收掉的冲击力。这项车体技术在由日本汽车事故研究中心所进行的撞击实验中获得了最高的AAA评价,表示乘员在事故中头部及胸部受到严重伤害的可能性相当低。

      本田:G-CON

      G-CON是本田轻型汽车所采用的车体,其主要的概念是利用3个阶段来控制撞击时所产生的G力。

      第一阶段:首先要注意到撞击发生时车体G力与乘员G力两者发生的时间差。利用新开发的前侧车架,在遭受撞击时呈蛇纹状向内溃缩,让车体开始产生高G力,以提早乘员G力产生的时机,让乘员G力在还不高之时即被分散吸收。

      第二阶段:利用前侧车架后端快速折曲使正在上升中的车体G力能够减缓,并同时降低乘员的G力。

      第三阶段:除了抑制乘员G力之外,并利用坚固的车室吸收冲击的力量,以防止变形。

      马自达:MAGMA

      MAGMA(MAZDA Geometoric Absorption)与TECT一样,其车身前后为撞击力吸收区,以减少撞击力对车室的影响。而车顶、侧面(车门)、与车室底板等部位则是采用了由强韧的车架所构成的“3H构造”,对车室构成完整的保护。另外,在侧面(车门)也装有强化防撞钢梁与撞击力吸收垫以提升侧面撞击时的防护能力。

      三菱:RISE

      RISE(Realized impact safety Evolution)的宗旨是将整个车身细部作到最适合的安全防护结构,在结构的设计上则与其它车厂大致相同,车身前后采用高效率撞击力吸收设计,车室则为高刚性设计。不论撞击力是来自前后左右,均能有效地保护乘员的安全。

      富士:新环状力骨构造车体

      所谓“新环状力骨构造”,就是将车身侧面的A、B、C柱与底部车架结合成环状的构造,强力地包覆住车室的空间,与其它车厂车身前后吸收撞击而补强中央的方式有所不同。不但达到高水平的全方位防护能力,同时由于车身的刚性是整体性的加强,因此对于操控性也有正面的影响。

      此外,引擎采取较低位置的搭载方式,使车子在遭受正面撞击时,引擎直接滑向车子中央通道的下方,以避免引擎直接向驾驶座方向闯入,而伤及前座的乘员。

      铃木:TECT

      TECT(TOTAL Effective Control Technology)最主要的概念就是利用易吸收撞击力的材料,让车子在遭受撞击时能够在车身变形的同时吸收撞击力(也就是以保护成员为优先考虑,而非车子),再配合将撞击力分散的骨状构造和高强度的车室,以求保护里面的乘员。

      这项安全车体技术不但通过日本国内的安全标准,同时也符合欧洲的新安全法规。此外,在高效的接合技术与适当的补强材料辅助之下,也能够在确保安全性的前提之下将车身重量减到最低,以提高车子的性能。

      大发:TAF

      TAF(Total Advanced n)对来自不同方向的撞击,是以下面的方式来加以对应:

      正面撞击:以前方的侧梁与副梁将撞击力加以吸收。

      侧面撞击:强化车子A、B柱、车顶侧梁等车室四周的梁柱,以防止车室变形。

      TAF也和丰田的GOA一样,通过了前方64km/h 40%偏撞、55km/h前方正面撞击的严格撞击标准,比起日本(55km/h前方、侧面、后方撞击)与欧洲(56km/h前方偏撞、侧面撞击)的撞击标准均更为严格。

    该用户从未签到

    发表于 9-11-2007 22:07:51 | 显示全部楼层
    来看看日本人的车身,其实发生事故时只要人没事就行,车身不需要去理他,碰撞实验也不是以在碰撞中车身的变形来为依据的

    该用户从未签到

    发表于 18-4-2008 16:08:02 | 显示全部楼层
    据我所知
    日本车 的安全性真不怎么样
    不如欧洲车

    该用户从未签到

    发表于 19-4-2008 00:59:56 | 显示全部楼层

    你的车速超过64km/h了吗?

    我们要想蜗牛一样,在高速上64km/h行驶,我们也不要修建快速路了,高架桥了,纯粹是浪费金钱,又误导人们不注意行车安全,不珍惜生命,你超车的时候可要小心了,记住不要超过64哦

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  • TA的每日心情
    开心
    25-10-2017 13:26
  • 签到天数: 4 天

    [LV.2]偶尔看看I

    发表于 6-11-2008 22:23:54 | 显示全部楼层
    日本人将碰撞法规研究得真是淋漓尽致阿
  • TA的每日心情
    开心
    13-4-2016 22:18
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]初来乍到

    发表于 19-3-2009 19:23:15 | 显示全部楼层
    小日本的东西,也就那样啊,不过先学习他的东西,再超越他。最后阉掉他
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    发表于 23-3-2009 17:13:58 | 显示全部楼层
    日本地小  跑不起来  所以不在乎所谓的铁皮厚度
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    发表于 3-9-2009 08:44:41 | 显示全部楼层
    日本车车身设计其实是很值得借鉴的,因为日本人要想超越欧美系车他目标就是在满足法规的条件下尽可能的低减车身重量,低减成本,低减油耗,来吸引消费者,这个其实是技术提升的一种重要思路。

    欧美车当然比日本车安全性高,因为同等的条件下欧美车尽可能的材料厚,强度高,安全系数高,但是成本高,油耗高,也就是设计者更多是考量设计方便,设计余裕量越高,越容易设计,责任越小。
    这些是我们借鉴日本车地方,作为消费者就要智者见智,在可接受成本及油耗的前提下欧系车肯定是安全的,但是也不是说日本车就没有安全性,是不如欧系车,但是也是符合法规要求的安全性。

    当然为什么会经常发生日本车安全不足的案例,这个就是我们最鄙视日本人的地方,因为他们对日本国内,欧美地区与中国地区车及技术输出是有区别的,日本人对欧美地区的车辆设计余裕往往大于日本国内,品质也更重视,但是对于中国地区就经常拿次品,或技术输出时保留一部分关键的东西,让国内生产品质也好设计技术也好都差一大截,造成品质,设计余裕量等都下降很多。

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    发表于 3-9-2009 13:27:06 | 显示全部楼层
    日本的车身在撞击时断成两节,安全性实在不敢恭维。
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    发表于 5-9-2009 19:07:00 | 显示全部楼层
    这个论坛里的应该都是搞汽车的撒 怎么还有这么多偏激的言语。无法理解。日本车安全性能可能没欧美车好,但也比好多国产车好多了。日本车都是垃圾了,那国产车是不是就更加不用卖了?
    质量管理里有一条“以顾客的关注为焦点”。价格、安全、性能、质量,那一项才是顾客最关注的?对于顾客来说,什么样的产品才能说好呢?日本人在对顾客的研究方面,真的是佩服。
    有些车身方面技术不是日本人没拿过来,而是人家拿过来我们生产出来的产品根本达不到人家的要求。一些结构复杂的件,在日本都是用机器人焊接的,而且人家的供应商水平也很高。和我们这里低水平供应商人工焊接出来的产品完全是两个样。基础工业不一样,生产出来的部件不一样是肯定的。各种差异汇总在一起,引起车身性能方面的差异也是不无可能的。
    还是潜下心来研究透了再说吧

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    发表于 6-9-2009 00:06:57 | 显示全部楼层
    原帖由 mwfeng888 于 5-9-2009 19:07 发表
    这个论坛里的应该都是搞汽车的撒 怎么还有这么多偏激的言语。无法理解。日本车安全性能可能没欧美车好,但也比好多国产车好多了。日本车都是垃圾了,那国产车是不是就更加不用卖了?
    质量管理里有一条“以顾客的关注 ...

    哈哈 这怎么都成中国人的事了?你看长城不是中国人吗?怎么人家后面就有高刚性保险杠?日本车就没有?难道长城是美国汽车??
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    发表于 6-9-2009 04:11:08 | 显示全部楼层

    回复 10楼 mwfeng888 的帖子

    不太同意你说的,机器人焊接与手工焊接的差异主要在自动化水平以及劳动生产效率方面,各个主机厂对焊装的过程监控应该不会有太大的差异。日系供应商的水平是比较高,在钣金件的几何尺寸的质量控制上就可以体现出来,但是就会造成成本的上扬,日系与其他欧美系汽车制造商在白车身生产工艺质量思路上一个不同:零件和设备的两个方向。
    另外大伙都清楚日系车节油,一个可能是日系在3.0以下的发动机水平确实比较高,另外日系车的白车身车重较轻帮了忙;另一个因素是,日本自身的冶金水平要比中国高,所以相同的白车身做出来后就会有差异,这里并不是说,日系车身强度的问题是因为中国板材制造商造成的,而是想问日系的制造商在前期产品国产化的过程中有没有考虑到这个差异性?
    还有就是日系车在产品以及设备技术方面的技术输出确实比较保守,几乎稍重要的环节都是由自身或在华的日系供应商把持着,国人很难有插手的机会。

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    发表于 6-9-2009 14:43:41 | 显示全部楼层

    回复 11楼 ppllss 的帖子

    有保险杠车身强度就一定能高?
    嘉年华没有后防撞梁,长城的车身安全就做的比嘉年华更好了?

    我觉得车身这个东西,不是钢板给弄厚点,零件多加两个就一定能做好了。那样的话,我们的车身技术水平也早就应该赶英超美了。
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    发表于 6-9-2009 15:02:42 | 显示全部楼层
    人工与机器的差异,我觉得最为突出的应该是体现在质量控制这一块。自动化水平以及劳动生产效率的提高,在中国低人力成本的情况下,不是主要因素。我们公司现在选择重要车身零部件供应商的时候,就已经要求有一些部件必须用机器人焊接。在质量控制里面,应当正确衡量人的能力。对操作者的要求,不能超出他的能力。比如,要求焊接工每次端枪的姿势一样,每次打点的位置正确而且一致。这个几乎不可能做到。这就会造成焊接总成尺寸上的差异。而焊接机器人就很容易做到这一点。
    日系车一些部件不让国产供应商,主要原因是利益的问题,其次,还有个质量问题。至于设备输出保守,我觉得我们也有一些原因,人家在外国的设备,我们做不出来。其实我们去日本的主机厂研修,基本上什么都是对我们中国人开放的,也没什么保留的,甚至,一些重要的设备图纸我们都想办法带回来了的。但是没用,我们国内的设备厂商就是做不出来这些设备。


    我作为一个质量工程师来讲,相当不愿意关重零部件国产化。国产化就意味着质量风险加大。

    另外,有点不明白“这里并不是说,日系车身强度的问题是因为中国板材制造商造成的,而是想问日系的制造商在前期产品国产化的过程中有没有考虑到这个差异性?”什么意思?    不知道以下是不是你想知道的答案:日本图纸中标注的是日本的钢材型号。一般我们在国产化的时候先查日本牌号对应的材料数据,然后根据材料数据对于宝钢的牌号。材料造成的差异基本上很小。

    我觉得,国产车、日系车和欧美系车的差异完全是商品的差异化策略造成的,各有各的消费群体。并无谁高谁低之分。卖得好,有钱赚才是硬道理。

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    该用户从未签到

    发表于 6-9-2009 15:08:10 | 显示全部楼层
    上面有字打错了,不好意思了。“以顾客的关注为焦点”应当是“以顾客为关注焦点”
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