关于发动机的新思路

fangcc1985

想请问一下，齿条在高速冲击下能保证强度吗？用的是直齿轮还是斜齿轮？

demo2Paul

的确有见过类似的单缸发动机

yinqing

我也认为首先要考虑是否会增加“阻力”，影响输出功率？你的想法加工应该没有问题。用到低速柴油机可能有空间？从这方面考虑一下？

吃天鹅肉的青蛙

很高兴大家看我的想法，这是对我努力的最大肯定。回答一下各位的问题，红三兵的。
1水平我想过，但是俩组活塞之间传动是问题，因为成力太大一般机构可能保证不了。
2活塞就是成对的，但受力前后不均衡
34我没注意过，我看看再说

吃天鹅肉的青蛙

我QQ184667258

woodey320

需要一些理论的支持！

ahzd8133

吃天鹅肉的青蛙 发表于 16-11-2009 23:17
首先感谢各位的问题。使我想的更多了！！！
说先回答47楼的问题，重量肯定增加了，我估计大约是原来的1.5到 ...

楼主的思路是新颖的，值得鼓励

LokNarash

眼前一亮啊，个人感觉：1、还是材料强度、磨损、疲劳强度
2、现用曲轴的承力面积是相当大的，如果换用齿条，齿牙必然很大，齿条本身加粗，也就会导致体积质量很大，假如采用楼主所说的逆止器，过重的齿条如何平衡震动
3、如果想通过缓解燃烧爆压来实现，必然会使动力性下降，转速不会太高

chenter

很有见地，不过好像材料需要有所调整，齿条要耐冲击、耐磨损且具有一定得自润滑性。好像要采用具有微孔结构的陶瓷基合金材料或者具有微孔结构的金属基陶瓷材料。另外，齿条结构的采用会不会对活塞的运动精度要求太高？所有事物的要求过高超过一定值就变成无解。燃烧部分的想法其实是可行的，不过咱俩有点撞车，所以燃烧部分我不语。

吃天鹅肉的青蛙

感觉最后两位说的不错，我只想将力分散传出，在一起使用，所以受力就需要技巧了

黄石崖

看了半天感觉不是什么新思路吧？

whutsbb

我感觉不管怎么设计发动机的结构和组成，都离不开发动机的功能定位。。发动机本来就是使用活塞，将活塞的往复运动转化为曲轴的旋转力，然后这种旋转力来驱动机械部件让汽车动起来。。。。这个基本保证了以后后面就好说了。。。我记得我大学的时候，有个同学学了发动机，不想用汽油或者是柴油驱动，自己设计了一个太阳能驱动的小装置，刚开始的时候学院的老师们都觉得很好笑，肯定不可能实现，最后等到我们毕业答辩的时候，这哥儿们把那个神奇的太阳能驱动装置拿出来了，然后答辩老师和博导老师的脸都绿了。。。。所以，不怕没有想法，就怕不积极去实施。

526724493

jackie张 发表于 8-5-2009 18:51
活塞怎么上去的？

活塞可以采用回路往复运动

526724493

吃天鹅肉的青蛙 发表于 23-5-2009 22:19
感谢朋友你的意见，谢谢！但是本人有一些不同的想法，请你考虑一下。首先，气体分层燃烧是指气缸内局部地区 ...

理论上，FSI发动机有至少两种燃烧模式：分层燃烧和均质燃烧，有人还把均质燃烧模式细分为均质稀燃模式和均质燃烧模式。从FSI所代表的Fuel Stratified Injection含义上看，分层燃烧应该是FSI发动机的精髓与特点，不过也可以理解为它的研发起点和基础。
分层燃烧

分层燃烧的好处在于热效率高、节流损失少、有限的燃料尽可能多地转化成工作能量。分层燃烧模式下节气门不完全打开，保证进气管内有一定真空度（可以控制废气再循环和碳罐等装置）。这时，发动机的扭矩大小取决于喷油量，与进气量和点火提前角关系不大。
分层燃烧模式在进气过程中节气门开度相对较大，减少了一部分节流损失。进气过程中的关键是进气歧管中安置一翻版，翻版向上开启（原理性质，实际机型可能有所不同）封住下进气歧管，让进气加速通过，与ω形活塞顶配合，相成进气涡旋。
分层燃烧时喷油时间在上止点前60°至上止点前45°，喷射时刻对混合气的形成有很大影响，燃油被喷射在活塞顶的凹坑内，喷出的燃油与涡旋进气结合形成混合气。混合气形成发生在曲轴转角40°至50°范围内，如果小于这个范围，混合气无法点燃，若大于，就变成均质状态了。分层燃烧的空燃比一般在1.6-3之间。
点火时，只有火花塞周围混合状态较好的气体被点燃，这时周围的新鲜空气以及来自废气再循环的气体形成了很好的隔热保护，减少了缸臂散热，提升了热效率。点火时刻的控制也很重要，它只在压缩过程终了的一个很窄的范围内。
均质稀燃

均质稀燃模式混合气形成时间长，燃烧均匀，通过精确控制喷油，可以达到较低的混合气浓度。均质稀燃的点火时间选择范围宽泛，有很好的燃油经济性。
㊣ 均质稀燃与分层燃烧的进气过程相同，油气混合时间加长，形成均质混合气。燃烧发生在整个燃烧室内，对点火时间的要求没分层燃烧那么严格。均质稀燃的空燃比大于1。

llbbgg

挺好，能互相学习了