可以这样计算空燃比吗？

yinqing

空燃比的α特性曲线.psd (57.37 KB, 下载次数: 2)

27-10-2012 15:14 上传

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直接把曲线传上来：
怎么不能直接传图？

joydeng

yinqing 发表于 27-10-2012 15:08
谢谢您的建议！你说的情况我已经遇到了：稀燃=高NOX，清华的和一家一线国企研发的人都和我这样讲，我在改 ...

我估计是后氧修正的结果，如果我没记错的话，只要没报前氧错误，后氧都会有修正，用设备观察一下后氧修正量。

酷熊123

joydeng 发表于 27-10-2012 19:41
我估计是后氧修正的结果，如果我没记错的话，只要没报前氧错误，后氧都会有修正，用设备观察一下后氧修 ...

博世的策略里面后氧也会参与闭环的校正么？我感觉固化前氧信号应该起到作用了，要不然也不会报混合气过浓的故障，但是后氧传感器也参与闭环控制我就记不得有这个策略没有了。
但是看车的各个状态来看，感觉就跟闭环似的，还真可以把前氧和后氧信号用示波器看看就应该能分析点东西出来了！

yinqing

joydeng 发表于 27-10-2012 19:41
我估计是后氧修正的结果，如果我没记错的话，只要没报前氧错误，后氧都会有修正，用设备观察一下后氧修 ...

这款发动机没有后氧传感器，只有一个前氧传感器。这几天我一直在为此寻找答案。细细思考，资料上普遍记录“泊车怠速状态时，因为节气门关闭，通常采用较浓混合气，没有明确的LAMBDA值，记不清在哪里看到是0.9？或者0.95?”在测试时，最初是泊车怠速状态，显示器的LAMBDA值是1.13-1.19，进入正式测试状态后测试员说还会上升，不过显示过0.98、0.99后就完全是1，这一点和通常说的趋势不相符合。我也打电话问过测试仪器生产厂家的客服，他们说根据国家标准的公式计算的。资料上显示LAMBDA值是根据CO、CO2、HC、NOX、O2计算的，具体的过程我也不清楚，只有找机会换个检车站再测一下看看。
这个问题也使我注意到喷油脉冲的时间和喷油量的关系问题，我以前没有认真考虑过这个问题，简单地把二者的关系看成是斜率为45°角的直线正相关，所以才会那样推算空燃比。现在看来，可能没有那么大的斜率，只有30°或者20°角？又或者呈曲线关系？我在以前测试时，从冷启动开始，最初有几个10ms的脉冲信号，然后8ms，在递减，到3.3ms-3.0ms稳定。尽管启动要加浓，10ms是3.3ms的3倍，按照斜率为45°的直线正相关计算LAMBDA只有约0.3，肯定有问题。但是我毕竟在喷油嘴前减小了脉冲宽度，幅度很大（约50%），进气量在非泊车怠速状态下是受到人为控制，ECU不可能再放过来减少进气。
问题究竟出在哪里？

suchenghuan

很好的技术贴，很佩服楼主的精神。学习了！

baicoral

刚入门不久，看不到图，瞎说一下我的看法，你有测起动时的空燃比么对比改装前的区别是什么。
首先起动阶段是根据预设的参数、充气量计算相对喷油量然后根据喷油量计算喷油脉宽，这个脉宽是对于原电控系统喷油器喷油特性来说的，但是你改装了喷油器，喷油特性改变了。所以我认为起动阶段的空燃比肯定会出现较大差异。更加神奇的是居然能起动成功。
接下来是起动后进入闭环，闭环后通过氧传感器电压信号判断混合气过浓还过稀来控制喷油（内部的策略很难，我还没弄明白呢），3.3变成1.7 肯定偏稀啦，所以加浓加浓使lambda 在1附近吧，喷油特性的变化就没什么影响啦。

请高手指教。

酷熊123

yinqing 发表于 29-10-2012 10:04
这款发动机没有后氧传感器，只有一个前氧传感器。这几天我一直在为此寻找答案。细细思考，资料上普遍记 ...

不可能没有后氧传感器的，关于催化器的诊断等策略都依附于后氧信号来建立的，如果真是这样的，那么这款发动机纯粹就是无视国家的法规。
冷启动启动和启动后的空燃比是按曲线来衰减的，可标定的，不是什么严格的45°或者20°的斜率曲线。
一开始喷油量10个ms差不多，这个我可以帮你留心一下，如果差不多的话，你那个芯片可能没控制住原来ECU的喷油嘴！

cpxie

首先佩服楼主的钻研精神。
我看了看前面的贴子，再总结了一下楼主的改动情况。首先是提高压缩比，然后为了得到与稀燃更改了喷油脉宽，并固定前氧传感器，使发动机无法进入闭环。但在怠速泊车的情况下通过排气检测发动机的空燃比发现空燃比保持在1左右。疑问就是与要求目标的稀燃不符。
我试着给您分析一下：
首先，通过排气检测空燃比这个基本问题不大，说明发动机确实是在空燃比为1的情况下运转，说明喷油和进气量成14.7的比例。
在ECU数据不变的情况下，通过外部作用更改了喷油脉宽，则按ECU标定好的喷油特性来说，喷油量确实应该也相应地减小了。
既然这样，那唯一能变的就只有进气量了。您使用的是机械节气门，那么怠速时节气门是不开启的，唯一开启的是节气门体的怠速控制阀，因此，改变进气量的罪魁祸首应该就是节气门体的怠速控制模块。
经过上面的分析，可以假设一下产生该问题的原因：您更改了压缩比，则在相同进气量的情况下，喷油减少，则发动机一开始起动的时候空燃比会呈现较稀的情况，同时因为发动机的压缩比提高了，发动机动力较强，怠速转速提高，与原ECU数据不相符，因此为了调节该转速，怠速控制阀慢慢减小了怠速的开度，于是发动机转速慢慢降低，并最终使进气量与喷油量的比值，即空燃比接近1。最终形成该问题情况。
假如分析的无误的话，您可以试试把节气门体的怠速控制阀接口拔掉，然后起动，这时应该就会处于稀空燃比的状态。

另外现阶段阻碍楼主研究的最大问题是ECU的控制，楼主最好能与联电联系联系。

yinqing

酷熊123 发表于 29-10-2012 18:56
不可能没有后氧传感器的，关于催化器的诊断等策略都依附于后氧信号来建立的，如果真是这样的，那么这款发 ...

瑞虎3/09/SUV确实没有后氧传感器。在三元催化器前有一个氧传感器，排气管的其他位置就没有了。
我在前面提到的是“喷油脉冲的斜率”，不是空燃比的斜率。而且我的芯片位置在ECU外的喷油脉冲信号线上，4根信号线被剪断接入我的芯片上，芯片的输出线接到喷油嘴。我们已经检测过芯片的输入脉冲信号和输出脉冲信号，脉冲宽度的减小比例和我们要求的一样。在一点你可以实际测一下，标准设计情况下，脉冲宽度不会小于2ms,我的是1.5-1.7ms。我查不到这个喷油嘴的“无效脉冲宽度时间”，也就是喷油嘴针阀打开所需要的时间是多长？0.5ms?0.8ms?1ms?所以最小信号脉冲宽度为1.5ms。我请教了这方面的一位专家，他建议我重新测定一下，观察CO2和O2的数据变化，LAMBDA值是通过CO、CO2、HC、O2、NOX计算出来的。一般汽车检测站只需要三项指标，不提供LAMBDA，所以大家平常没有注意过这个数据，问题是否出在这里，还需要进一步测试和分析后才清楚。谢谢你的帮助！

yinqing

cpxie 发表于 29-10-2012 22:25
首先佩服楼主的钻研精神。
我看了看前面的贴子，再总结了一下楼主的改动情况。首先是提高压缩比，然后为了 ...

谢谢你的分析，有一点可能我没有说清楚：LAMBDA值是在“尾气检测的简易工况法”测试中获得的。这个方法测试24km/h和40km/h二种状态下的尾气排放情况，同时计算后给出LAMBDA值。在“泊车怠速”状态下，LAMBDA显示为：1.13-1.18，我不理解为什么行驶状态下会是1？一般资料介绍泊车怠速是用浓混合气啊？
还有怎样和联电联系，我实在找不到有用的联系方式，请帮个忙，谢谢！

yinqing

又去测了一次“尾气”，全程录像，回来仔细看了一下，LAMBDA还是1，CO2和O2的变化是正常的，问题出在哪里目前还是分析不出来。

yinqing

这是检测仪现实的数据

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好多天不来了,结果你又在这里说你所谓的空燃比。你不是已经做到40了么，怎么还在算啊！负荷不变的情况下，改变喷油脉宽，才能变稀，其他条件你都在变。

YUEWANG

yinqing 发表于 19-10-2012 13:19
上面那张是处理后的，没有高跷的尾巴（电感电动势）是被我处理了；下面那张是处理前的。

每一楼都写那没多字，懒得看。。。。。

楼主，请问是不是发动机在任何工况或负荷下，发动机的空燃比都是固定的。。。。搞清楚了就可以解释了。。。。。

yinqing

YUEWANG 发表于 8-11-2012 13:52
每一楼都写那没多字，懒得看。。。。。

楼主，请问是不是发动机在任何工况或负荷下，发动机的空燃比都 ...

基本是这样。我把检测的仪表显示录了下来，一帧一帧看，LAMBDA都是等于1,。可能问题不那么简单，这部分工作国内汽车研发机构也是起步级别，目前主要是博世和联电在做。