可以这样计算空燃比吗？

邹小松

yinqing 发表于 27-11-2013 10:22
邹工：怎样关掉“闭环控制”？哪些机构做这项工作？

有个简单的方法，就是你直接把氧传感器的线拔掉即可，不过这样做的话发动机会报故障。但是你想做做实验验证下你的“稀然技术”还是可以的。

yinqing

邹小松 发表于 17-12-2013 20:29
有个简单的方法，就是你直接把氧传感器的线拔掉即可，不过这样做的话发动机会报故障。但是你想做做实验验 ...

谢谢指导！我就是这样做的，我的发动机警示灯亮了几年，有4万公里了。我想学习解除“闭环模式”原因是为其他人做改装时不要警示灯老亮着，车主心里不舒服。其实我已经解决了所谓的“稀薄燃烧问题”，记录到的LAMBDA在1.4-1.9的范围。你有兴趣我可以把检测视频发上来一起分享。

邹小松

yinqing 发表于 18-12-2013 08:47
谢谢指导！我就是这样做的，我的发动机警示灯亮了几年，有4万公里了。我想学习解除“闭环模式”原因是为其 ...

其实要想真正的摆脱故障灯，还是得从程序入手，程序有个闭环指令的，把数值设到最大就可以了，非常简单，但是考虑到你很难拿到元程序，这个可能不太现实。
作为一个专业的发动机电控工程师来说，我是不认可你这种技术的，不过如果您愿意分享，我也很想了解下。原因很简单，如果你不改变发动机的结构，你这种技术是存在很多问题的，第一个：会直接损害掉三元催化器，并且三元催化器处在一个一直偏稀的尾气中催化效率也是非常低的，当然，你不是生产厂家，你不用考虑排放问题，但是如果是这样的话，你直接挖通三元催化会更有省油效果，因为三元催化是一个比较大的排气背压来源，背压是会降低发动机功率扭矩的。第二个：空燃比偏稀，发动机功率扭矩会下降，用户会明显感觉车子动力变差。第三：您设计的空燃比这么稀，发动机燃烧的发热量会很大的，发动机高转速使用时排气管温度可能会很高，可能会超过其规定温度，影响其寿命。第四：您设计的空燃比这么稀，气缸内的燃烧肯定不会很完全（如果有条件，您可以用燃烧分析仪看看），时间长了可能会造成缸内积碳！

yanzi168

系统的控制器起作用了，因为这是个闭环控制的。可以设置成开环状态做，but the lean condition lead to misfire

yinqing

邹小松 发表于 1-1-2014 14:30
其实要想真正的摆脱故障灯，还是得从程序入手，程序有个闭环指令的，把数值设到最大就可以了，非常简单， ...

这个帖子写得比较早，现在我自己也认识到其中的因素很多。
我做了一个发动机系统·---超稳定系统。主要原理是：1、使用“燃油分子点火前密度”参数作为主要指标来调试混合气浓度和压缩比之间的相互关系。其实，压缩比和空燃比这二个核心参数的配合是可以找到一个交叉点的，就是在点火提前角时被压缩的混合气中油分子的密度。假设进气量是个常数，压缩比=10，LAMBDA=1.0、1.03、1.05...时，油分子密度也就下降了。如果压缩比=10配合LAMBDA=1.0;压缩比=10.1配合LAMBDA=1.02...，油分子密度基本一致，燃烧特性也就基本一样。2、燃烧的具体过程是火花塞点火后，火焰由一个油分子（或一组）向下一个油分子传播，决定传播速度的是油分子之间的距离。表达油分子距离的参数应该是密度。3、我们知道有60%的汽油没做有用功，假设燃烧室最外层（距离火核中心最远处）的混合气没有做有用功，当我们提高压缩比时，燃烧室减小了，相当于将燃烧室最外层的混合气“去除”了。
     我有一张介绍这个系统的光盘，要有兴趣可以送你一张。

yinqing

yanzi168 发表于 1-1-2014 16:26
系统的控制器起作用了，因为这是个闭环控制的。可以设置成开环状态做，but the lean condition lead to mis ...

“but the lean condition lead to misfire"?
可能你没有专门看过燃烧方面的东东。只要提供稳定的环境，the combustion can be finished in LAMBADA=3.0!

邹小松

yinqing 发表于 1-1-2014 16:52
这个帖子写得比较早，现在我自己也认识到其中的因素很多。
我做了一个发动机系统·---超稳定系统。主要原 ...

我对你的理论是很感兴趣，这样吧，你把视频发到我邮箱里371467112@qq.com。我得空好好看一下。
敢问兄台，您这个系统有没有放到台架上面做过实验？效果如何？
据我所知，目前的发动机，特别是汽油发动机效率低，主要还是因为机械结构造成的，特别是在低负荷时，同样的汽缸空间，但是吸入的气体少了，气体就稀薄了，燃烧速度就更慢了。因此，你的理论是正确的，但是好像无法实现啊，因为你没办法时刻改变压缩比。传统发动机已经经过大量的实验了，若要想获得最大功率扭矩，LAMBDA是要小于1的。就算要省油，lambda也不能大于1.1，不然会引起燃烧不稳定，结果会更费油。

yinqing

邹小松 发表于 1-1-2014 19:03
我对你的理论是很感兴趣，这样吧，你把视频发到我邮箱里。我得空好好看一下。
敢问兄台，您这个系统有没 ...

我尽快发给你，这是我做介绍用的。
“超稳定系统”正是解决你所提出的问题。

yanzi168

yinqing 发表于 1-1-2014 17:00
“but the lean condition lead to misfire"?
可能你没有专门看过燃烧方面的东东。只要提供稳定的环境， ...

Thanks for your advs, I Do not have read much about firing, but i did some tests, it can not be stable with lean condition(e.g. lambda=3.0).

yinqing

yanzi168 发表于 2-1-2014 19:14
Thanks for your advs, I Do not have read much about firing, but i did some tests, it can not be st ...

This is my experiment screenshots: LAMBDA=2.66

yanzi168

yinqing 发表于 3-1-2014 09:40
This is my experiment screenshots: LAMBDA=2.66

How wanderful the measurement was!
Did you measure the outlet of engine(exhaust mainford) with engine stable and combusting well?

邹小松

yinqing 发表于 2-1-2014 09:21
我尽快发给你，这是我做介绍用的。
“超稳定系统”正是解决你所提出的问题。

谢谢提供的视频，我看完了。
不知道你介不介意我给你泼冷水，你的这个研究与其说是超稳定系统，不如说是提高压缩比对发动机的燃油经济性的影响。据说，能时刻改变压缩比的发动机都已经存在。并且好像你不是很了解压缩比对发动机的影响。下面是百度百科的一个关于发动机压缩比的链接，你看一下吧，或许对你对发动机压缩比会有一个新的认识：http://baike.baidu.com/link?url= ... UHGG1aE8bFRgh8h-iea
还有一个问题需要提醒一下你的，就是发动机水温的问题，发动机水温过低其实不是一件好事，因为发动机水温直接会影响到机油温度，机油温度过低，不但会降低发动机性能，还会使发动机磨损加剧，发动机机械件寿命会大幅缩减。另外，发动机水温对排放和油耗影响也很大，要知道发动机70%以上的排放是发动机冷启动产生的，因为发动机水温低，影响汽油蒸发和气缸燃烧。
最后，从你的介绍视频中，我还发现一个最重要的问题，你对发动机以及整车的生产制造过程及国家对汽车的相关法律法规不了解，你不清楚整车厂的需求，也不了解国家法律法规对汽车的实验考核办法，因此，可以这么说，你做的这些实验都是无用功，就算你的系统是真的有用，整车厂也不一定发现的了。

yinqing

yanzi168 发表于 3-1-2014 19:34
How wanderful the measurement was!
Did you measure the outlet of engine(exhaust mainford) with e ...

Thank you! It is better in chinese.
这只是一个瞬时截屏，多数情况下LAMBA=1.02-1.03.
我的实验提示完全有可能把LAMBDA控制在1.2以上，不过需要完全颠覆现有发动机理论，重新设计硬件部分和重新设计电控。这样的费用太大。国内机构或企业的认知水平太低，处在渴望进步和不接受新理念的矛盾当中。有兴趣给我个联系方式，我传一个完整版的视频给你。

yinqing

邹小松 发表于 3-1-2014 20:35
谢谢提供的视频，我看完了。
不知道你介不介意我给你泼冷水，你的这个研究与其说是超稳定系统，不如说 ...

       你的看法和湖北汽车学院一位教授的观点很接近，一汽研的一位技术主管也有类似的观点。我有一种说不清的感受。
汽车的三个基础支点是燃油经济性、输出动力、尾气污染物排放。一切评估标准都离不开这三点。
    比如，谈及压缩比，有一套现有理论，但最终还是要与上述三点基础指标相结合来评价。我们的理论设计不是为某个既有理论服务，而是需要为实际的汽车使用服务。当然，压缩比设计到什么水平最合理是一个燃烧学问题，我复习资料的结果注意到麦格纳（Magna)公司的一款设计最符合燃烧学层面的要求。至于相应的设计原理就不在这里介绍了。
    水温是大家都在诟病的问题，理由和你的差不多。这样笼统的谈论水温显然是对水温缺乏研究。我提到的“低水温”不等于没有水温，只是把水温控制的某个最高水温以下，就像目前把水温控制在小于100°的范围内，超过时就开启风扇降温。我仅仅是控制在再低一点的水平，也许80°？而不是你理解的没有水温。这个温度会造成耗油量增加？推测的吧？我的样车耗油量是下降的！这个水温会造成排放增加？同样是推测的结果，我的尾气检测排放的很低的！经验有时是会影响判断的，带有局限性的经验更是如此。
    国内的汽车现状就是国内汽车法规、政策的产物。如果你正服务于某家国内汽车企业，你认为你的企业生产的汽车比我给出的指标结果更好一些？
    传给你的视频仅仅是针对企业负责人做的，强调耗油量、动力和尾气排放结果。在国内不被接受也是预料之中的事，如果国内汽车业采取开放和以事实为评判依据的态度，进口车和合资车也就不会有这么大的份额了。甚至在国外也不见得会得到认可，所以我的目标是找到那个认可的机构和企业，他们也许在国内、也许在国外。之所以先做中文资料在国内宣传，真是为国内汽车企业感到不平。国产车有这么好的配置、这么低的价格，仅仅是发动机差一点就只能卖给低消费群体，占据可怜的30%多一点的市场份额。让广大支持国货的消费者乘兴购车、败兴驾驶！作为进入行业不久的一名汽车工程师不知你有什么感受？
    拿出自己的有竞争力的结果最能说明问题。空谈误国、实干兴邦。

yinqing

邹小松 发表于 3-1-2014 20:35
谢谢提供的视频，我看完了。
不知道你介不介意我给你泼冷水，你的这个研究与其说是超稳定系统，不如说 ...

补充一点：看过你推荐的链接关于压缩比的介绍，这是一篇面向汽车维修人员和初学者的科普读物。介绍中把超高压缩比（大于12:1）列为发展方向，和我的设计思路完全吻合。