BMW发动机配气机构图

myfree_sky · 发表于 21-5-2009 00:16:35

看不懂扭簧是干什么用的

jfeng · 发表于 21-5-2009 13:46:19

能基本看懂“情缘车站”的讲解，看来需要学习的地方还有很多哪

想乐淘淘 · 发表于 21-5-2009 19:33:52

这个宝马公司独创的可变气门升程机构，我也是从书上看来的，通过电机带动上面半圆上的齿轮改变中间摇臂与进气同轮轴的距离从而改变驱动气门开启的升程，不好意思书上写了好几页，太长了，建议大家购买这本书《汽车发动机故障分析详解》，不是我推销，这本书对我起了很大作用，感谢机械工业出版社，

qndfekjb · 发表于 22-5-2009 06:10:17

我毕业设计有这个的测绘和建模~~当时记得型号是N51，现在X6发动机里面的配气机构应该也是这个~~
这是宝马的连续可变气门升程与相位的配气机构，其中连续可变相位是通过凸轮另一端的液压装置实现的（图中未给出），通过两个液压室压力的变化达到使进气凸轮偏转相位的目的，图中给出的只是可变气门升程机构，中间摇臂一端的型面有一段是圆弧，右下方的才是真正的工作曲面，上面的弹簧是用与让中间摇杆贴紧凸轮的，没有它的话，会产生敲击噪声，右下边的金属棒是液力挺柱，顶上是球面，整个棒中间有通孔，排气门那边也是，据说可以实现二次开启，步进电机带动扇形齿轮使另一根凸轮轴转动一定角度从而使中间摇臂的上端滚子（也是中间摇臂来回摆动的支点）在挡块上前进或后退，使中间摇臂空间位置发生变化，实现中间摇臂的“工作型面”与底下摇臂滚子的接触时间可变（有可变相位的贡献）以及阀门升程可变~~
此结构优势在于低速小负荷下，只需要相对较少的混合气，理论上好像可以省20%，但是实际上没有这么多~~
over：）

[ 本帖最后由 qndfekjb 于 21-5-2009 23:35 编辑 ]

qndfekjb · 发表于 22-5-2009 06:18:01

还有一点，扇形齿轮带动的凸轮轴，每缸所属的两个偏心轮的外廓（型线）不一样，也就是说每缸的两个进气门开启的时间和升程是不一样的，这其中的学问就没有办法再深入了~~：）

壹块贰毛叁 · 发表于 22-5-2009 21:33:07

能看懂一点点，要是能在图上说明各个部分的作用就好了

martinwei · 发表于 23-5-2009 22:48:55

液压挺杆的位置是不是应向上啊？

gbally · 发表于 25-5-2009 22:33:36

这样扭矩不是很大，对动力好还是不好？

leiyh · 发表于 29-5-2009 17:53:34

通过调节摇臂角度，就能实现气门的升程变化
弹簧应该是复位的吧

yuping.li3000 · 发表于 2-6-2009 09:15:08

扭簧作用是调节气门升程用的。

szlif83 · 发表于 2-6-2009 15:38:44

这样做有一个好处就是增加返程做功的能力，使性能更稳定。

是这样的吗

jetji1 · 发表于 5-6-2009 19:32:27

第一次看见蛮特别的！

lybbetter · 发表于 7-6-2009 17:55:12

小看一下！

amble · 发表于 8-6-2009 17:24:58

49楼的qndfekj 给出的图正是宝马的第二代Valvetronics的照片
qndfekj 解释的也基本正确
更正几点：
第一，这套机构我们称之为连续可变气门升程机构，目前能量产的只有宝马的Valvetronics和尼桑的VVEL,但是并不能够实现二次开启，实现二次开启的机构只是在实验室才有，一般都是电液式或电磁式的机构，目前还存在很多问题，没有量产。

第二，并非步进电机，而是直流电机。宝马的直流电机轴当作蜗杆用，涡轮（就是图中的那个黑色的齿轮）和蜗杆驱动偏心轴旋转一定的角度，从而改变气门的升程。

第三，qndfekj 兄提到的“此结构优势在于低速小负荷下，只需要相对较少的混合气”其实没有说到点子上。汽油机之所以比柴油机效率低，原因之一就是因为节气门的存在使得泵气损失很大，采用了Valvetronics后，可以取消节气门，用气门升程就可以控制进气量，从而减少了泵气损失。

宝马的这套机构的确是内燃机历史上的一个创举，这套机构简单明了，加工起来没有什么难度，使用上也方便可靠。采用这套机构配合先进的电控技术可以一举取消汽油机的节气门，使汽油机的结构发生质的改变。

qndfekjb · 发表于 19-6-2009 00:59:44

呵呵，谢更正啊：）
我还有个疑问啊，就是同一缸两个偏心凸轮为什么型线不同呢？其中有什么奥秘吗？：）

[进排气系统] BMW发动机配气机构图

我甚至没有看出来节气门去掉了

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